进入2014年，国家相继下发一系列推动新能源汽车发展的相关政策，处于困境的新能源汽车市场凭借着国家政策的大力扶持稍有起色，2014年也因此被称为“新能源汽车发展元年”。

　　最新统计数据显示，1~9月，新能源汽车累计销量达3.8万辆，比去年同期增长2.8倍。其中纯电动汽车销量达到22258辆，插电式混合动力汽车销量为15905辆。

　　而从产品销量走向来看，纯电动汽车大部分是由政府指定销售或批量采购完成，插电式混合动力则占据私人新能源汽车市场。而在这25905辆插电式混合动力汽车中，比亚迪秦占到9473辆，稳坐2014年前三季度国内新能源车冠军席位。

　　“人红是非多”。临近年关，与“地方保护”拉扯不断的插电式混合动力汽车，因着各方言论再惹争议。近期上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良公开表示：“建议取消插电式混合动力在上海的一些特定补贴。”

　　一时间，业内关于插电式混合动力的讨论此起彼伏。国家发展新能源汽车的大方向不容变更，只是，国家政策已经明确规定属于新能源汽车范围的插电式混动汽车，为何又被推到风头浪尖?屡屡备受争议，插电式混合动力究竟懂了谁的“奶酪”?插电式混合动力的下一步到底该怎么走?本期《汽车商报》通过对新能源行业专家、分析师、媒体人以及企业代表的采访，从新的视角重新审视插电式混合动力汽车，同时也藉此为插电式混合动力汽车的发展献计献策。

　　国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家 王秉刚:

　　车主用油不用电非插电式混合动力汽车之过

　　从实际推广来说，纯电动汽车面临的续航里程问题很难满足车主的用车需求，但插电式混合动力汽车则很好地平衡和解决了这个问题。所以，插电式混合动力汽车是既能满足国家发展新能源汽车的目标，又能满足车主实际用车需求的复杂环境下的产物。

　　在2013年9月国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中，明确将插电式混合动力汽车列入新能源汽车范畴，和纯电动汽车一样给予支持和补贴。而且在政策制定之初，并没有像现在一样，对插电式混合动力有这么大争议。

　　从现在的情况来看，一部分人认为插电式混合动力汽车违背了国家发展新能源汽车的初衷。我认为，他们并没有真正认识到问题的关键所在。消费者买了车用油不用电，原因是充电设施充电设施不完善， 而非插电式混合动力汽车本身有问题。如果就此简单地认定插电式混合动力汽车不环保，或者说没有必要给补贴，这就颠倒了逻辑。

　　所有事物都会在发展中遇见问题，我们现在的问题是解决完善城市的充电设备。集中精力往前看，继续发展，在发展中解决问题。而不是简单退缩，否认矛盾，回避困难。对于插电式混合动力，我们仍然要继续鼓励，而非限制。当然，未来在消费者在申请插电式混合动力汽车指标时，政府可以首先核实其是否有停车位，是否可以安装充电桩，如果没有，将不予发放指标。

　　中国汽车工程学会理事长 付于武：

　　插电式混合动力路线不容置疑

　　国家支持纯电动汽车，增程式混合动力以及插电式混合动力汽车的方针政策是正确的。国家发展新能源的目标是纯电动化。但从目前的现状来看，纯电动汽车无论是电池还是充电配套设施或是续航里程，都没有到其普及的水平。

　　我认为，纯电动、插电式(增程式)混合动力，以及启停技术、轻量化设计，包括此前取消补贴的混合动力汽车，都是有利于汽车产业节能降耗目标的。这些技术路线本身没有问题，我们没有理由放弃，都应该大力提倡发展。而且从产业角度来讲，多元化并存的技术路线，更有利于产业的整体发展。

　　因此，插电式混合动力汽车作为纯电动化过程中的过渡产品，技术路线大方向是没有任何问题的，也是毋庸置疑的。即便是在国外，欧美国家也都在大力发展插电式混合动力。

　　在插电式混合动力汽车的推广上，中国地域辽阔，区域性差异较大。一些地方的消费者免不了“钻政策空子”。面对这种情况，补贴作为平衡国家目标和消费者需求的杠杆，要当好杠杆的责任。针对申请补贴的车主，政府可以做一些实际调查，区别对待，将补贴补给实实在在、真正支持新能源汽车发展的车主。

　　厦门大学能源经济研究中心主任 林伯强

　　还是要补贴，可以根据实际情况调整补贴力度

　　近期外界报道，95%的插电式混合动力汽车车主利用国家补贴完成购买后用油不用电，我个人认为，这种情况下肯定是不应该给他补贴。但是，反过来说，国家既然鼓励插电式混合动力，有其鼓励的道理。插电式混合动力归根到底有用电的可能，所以，只要有用电的可能，我们就要去鼓励。

　　我们在国家2013年发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中不难发现，纯电动汽车才是国家发展新能源汽车的最终目标，但是作为向纯电动转变过程中的过度产品，插电式混合动力还是要给补贴的，只是，在实际补贴中，国家可以根据实际情况，对补贴金额进行适当调整，比如给纯电动汽车补贴高一些，给插电式混合动力的补贴少一些。这样，一方面，有利于大家去购买纯电动汽车，另一方面，也不会忽略插电式混合动力汽车车主的购买热情。

　　中国汽车技术研究中心副主任 吴志新

　　插电式混动是个突破口，国家该补贴的还要继续补贴

　　插电式混合动力汽车是不错的。现在纯电动推广有难题，要有地方充电才能保持运行。但是插电式混合动力可以破解这个难题。现在有人抱怨，插电式混合动力汽车的车主用油多，用电少，但是这与充电是否方便有关。

　　另一方面，在国家发展新能源汽车的前期，大家一直困扰在车与充电桩的匹配问题中，车主等待充电桩建好才买车，电网机构则不知道在哪里不知充电桩，双方谁都不提前实现投资，都在被动地相互等待。

　　但插电式混合动力汽车的出现，成为了破解这个“鸡生蛋还是蛋生鸡”问题的有利手段，这是一个突破口。车主有了车，有了用电需求，电网工作人员才能很据需求布置充电桩，通过相互作用，也就成为良性循环了。初期，车主因为充电不方便而用油多一些，但是长期来讲对产业发展是有好处的。所以，国家该补贴的还要继续补贴。

　　罗兰贝格管理咨询(上海)有限公司合伙人 张君毅：

　　将车辆实际省电效率和环保情况作为补贴衡量标准

　　近期大家对纯电动和插电式混合动力的讨论，严格来讲，我认为意义不大。说到底是在争夺国家对新能源汽车的补贴。如果国家对新能源汽车没有补贴，也就没有这样的讨论了。另外，比亚迪秦在上海大卖，占用了不少上海市新能源汽车的免费牌照。如今秦在上海每月销量是1000多辆。从上海地方的角度来讲，肯定是希望政策的出台能够带 动当地企业、当地产品的发展。

　　如今，插电式混合动力卖出去，不知道用户怎么用，企业打了“擦边球”，国家也无法判定。不过，无论是哪种技术路线，都会有偏向。

　　从市场和政策关系来看，市场永远是走在政策之前的，这是我们很多政策出现漏洞的原因。我认为，既然国家发展新能源的目标是节能减排，未来就可以在车主用车的实际省电效率和对环境影响的角度进行考核，通过后期的管控来进行补贴。

　　比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞：

　　比亚迪不仅是新能源汽车厂，还是充电方案提供商

　　比亚迪还会沿着自己的战略方向、坚持自己的选择。当前对纯电动和插电式混合动力汽车的争议，是方向性错误。我们不会因此而受影响。如果插电式混合动力充不上电，那么，纯电动汽车就更无法充电了。

　　近日，工信部组织召开节能与新能源汽车产业发展部际联席会议联络员会议，会议专题研究了如何推进充电设施加快建设问题。其中，财政部介绍了新出台的新能源汽车充电设施建设奖励通知，并表示将尽快做好奖励政策的落实工作。同时，会上能源局介绍了牵头制定的电动汽车充电设施发展规划(2015-2020年)进展情况，预计2015年1月发布实施。

　　这是个好事儿。说明国家有关推动充电设施建设的工作已经推上日程，这对于厂家和国家发展新能源汽车的目标来说都是好消息。

　　另一方面来讲，比亚迪不但是厂家，也是新能源汽车充电方案的提供商。比亚迪已销售的新能源产品都配备了两个充电设备，既能满足便携充电，又能在固定的充电桩充电。同时，我们还开发了循环立体充电机。未来，无论是电网还是社会资本，都可以融入进来。我们也可以通过自己的实践为致力于发展新能源汽车的企业提供一定的经验。

　　寰球汽车传媒集团编委、车人网主编 贺球辉：

　　插电式混合动力符合节能降耗要求，要继续发展

　　国家发展新能源汽车的目的在于节能降耗。那我们就要问了：“插电式混合动力是不是符合这个目标?如果符合，为什么要遏制它的发展?”

　　纵观全球汽车节能降耗发展现状，基本上是多路线并行，混合动力、燃料电池、启停技术以及传统燃油技术中的TSI等等，谁也不能说哪种路线是最好的最合适的，但大家都在摸索中。如今插电式混合动力，是从传统燃油机向纯电动转变过程中，最现实可行的对接方案，我们必须要坚持。

　　从自主品牌发展的角度来看，中国自主品牌在曲折中前进，尽管也在不断进步，但与欧美日韩品牌还有一定差距，而且这种差距不可能一部超越。如今，尤其是以插电式混合动力为代表的新能源汽车，比如比亚迪的秦，已经跻身到全球新能源汽车销量前十，这样的成绩是不可否认的。如果我们现在给这些积极发展新能源汽车的企业“踩刹车”，阻止他们的发展，无疑会让中国自主品牌错失弯道超车的机会，同时也将阻碍中国汽车自主品牌“强国梦”的实现。