12月22日，公安部对山东省交通警察总队的《关于山东省德州市开展四轮低速电动车规范管理试点有关问题的请示》的答复被各大媒体纷纷报道。

　　公安部的答复，立场鲜明措辞强烈，甚至在复函中明确表示“对非法生产销售低速电动车问题突出的省份，将提请国务院约谈督办。责令立即停止生产、销售非法产品、对违法行为一律依法从严、从重处罚，迅速整改源头安全隐患，对构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

　　这样的答复，彻底否决了此次山东省德州市低速电动车希望试运行的做法，也意味着，山东省乃至全国其他省市地区的低速电动车生产使用合法化的希望再次被浇上一桶“冷水”。

　　四条答复让山东省低速电动车合法化存疑

　　此次公安部对山东德州的低速电动车试点申请答复总结起来四点：生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度;对违法生产的低速电动车实行治安登记管理违反《道路交通安全法》;观光车属于特种设备，不得违规生产、使用和上路行驶;立即向省公安厅汇报低速电动车违法生产销售问题，提请省政府开展违法生产销售低速电动车治理。

　　在这次回函中，公安部多次提到山东低速电动车违反《道路交通安全法》等相关法律法规，工信部明确表示四轮低速电动车属于机动车，对其生产要求应当符合国家机动车安全技术标准。按照现有的《道路交通安全法》、《产品质量法》等法律法规，现有的低速电动汽车将面临停止生产、销售、没收违法所得、严重的话还将依法追究刑事责任。

　　另外，针对某些低速电动车企冒充“观光车”的名义违法生产销售的，在此次回函中公安部给予了明确回复，非公路用旅游观光车是在指定区域内行驶，6座以上，23座以下非封闭型乘用车辆，山东省一些以“观光车”名义生产的低速电动车是6座以下的封闭式车辆，既违反《特种设备安全法》、《道路交通安全法》，也违反了相关国家标准，应予以坚决取缔。

　　山东省申请低速电动车规范管理试点也不是第一次出现在公众视野，此前就有媒体对山东省的低速电动车的发展现状进行过相关报道。

　　资料显示，山东省在2012年至2015年全省低速电动车保有量连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年，全省低速电动车产量高达34.7万辆，远高于同期全国纯电动乘用车14.28万辆的产量，仅在2016年1-10月份，山东四轮低速电动车累计生产47万辆。把山东冠以低速电动车的“发祥地”并不夸张。

　　山东省正是有区别于其他省份的“先天条件”，才使得发展低速电动汽车决心更加迫切。

　　公安部对山东省试点运行低速电动车予以拒绝，并且由工信部在牵头加快制定治理低速电动车的意见，非法生产销售低速电动汽车问题突出的省份，将提请国务院约谈督办。要求山东省公安厅交通警察总队立即向省公安厅汇报机动车生产销售法律法规规定。违法生产销售低速电动车法律责任。同时责令立即停止生产、销售非法产品，对违法行为一律依法从严、从重处罚、迅速整改源头安全隐患。协调推动质监部门对取得观光车许可证企业及其产品进行清理，及时查处违规生产销售行为，对构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　专家：山东低速电动汽车合法化是一种“先上车后买票”的行为

　　所谓的低速电动汽车，是指时速在60公里以内，以铅酸电池为动力源，低成本的交流电机，不是以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来的简易四轮纯电动车。

　　而低速电动汽车，在生产过程中没有按照相关的法规标准生产;在道路行驶过程中更不符合《道路交通安全法》，而这两点正是政府无法推行低速电动车试点合法运行的根本原因。针对这两点原因，山东省在推行低速电动汽车的运行的是否作过相关的功课?

　　查阅资料不难发现，在没有国家相关政策的扶持下，山东省一直在走“上无政策，下有对策”的路子。自2009年8月开始，山东省出台了《低速电动车管理办法(试行)》(以下简称《办法》)的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性;2009年9月，由山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会联合省内20多家低速电动车企成立了山东省新能源汽车技术创新联盟;2011年8月，山东又发布了低速电动车行业自律性标准。

　　接连的法规和联盟成立在外界看来，山东省在低速电动车的发展上确实下足了功夫，然而在进一步调查中记者却发现，这些法规的低门槛使得这些文件成为了一纸空文。

　　《低速电动车管理办法(试行)》显示，生产低速电动车的企业只需要向省经信委上交申请书，由省经信委7个工作日内审核通过。“相比传统汽车生产资质审核的漫长，低速电动汽车的门槛过于松泛。”工信部产业装备司负责人向汽车商报记者表示。对于产品质量的把控上，《办法》中更是鲜有提及，只是提出要保证车辆的正常运营等。

　　“对于产品本身没有多少人去关心，毕竟低速电动汽车是以价格取胜，而低廉的价格注定了在产品本身的投入不会太大。”相关企业人士坦言。

　　低速电动车的现实比较尴尬，目前国家尚未对低速电动汽车进行承认，低速电动汽车仍处于“非法”状态。但一方面市场又对低速电动汽车又有极大的需求空间。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受汽车预言家采访时表示，山东德州的低速电动汽车规范管理试点是一种地方行为，在国家没有合法化的前提下地方自行进行管理试点无疑是一种“先上车后买票”的行为，实质上是先发展还是先规范之间的矛盾。

　　也有专家认为低速电动汽车的合法化本身就是一项“伪命题”。低速电动车本身就是一种低价、低质、低安全性的存在，无论其在生产制造过程中还是上路行驶都是不符合国家相关的法律法规，试问这样的“产品”如何让其合法化?

　　低速电动车发展思路：升级一批、规范一批、淘汰一批

　　尽管低速电动汽车在地方政府的支持下发展，但其仍然处于违法状态。或许有人搬出市场现状来进行“倒逼”策略。针对这种现状，在今年10月国务院就已经给出相应的工作思路即“升级一批、规范一批、淘汰一批”。

　　而汽车预言家通过走访低速电动车企以及搜集相关资料，发现从2013年下半年开始，以时风为首的一些大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入，甚至一些低速车企抛弃了原来性价比较高的铅酸电池路线，通过与学术机构合作，重新研发锂电池整车底盘，尝试向符合国家电动汽车标准的产品看齐。

　　但随之而来的直接影响便是低速电动车成本价格的上升，以河北某家低速电动车企为例，该企业引进的长安奔奔整车外壳，价值自主配置的动力系统，其价格已上升至5万元以上，市场认可度与之前的2万元低速电动产品相差甚远。

　　这些低速电动车企的自我升级之路，尽管面临成本提升但无疑是在向国家法律法规看齐，或许目前国家尚无相关政策对低速电动车的合法存在予以承认，但不可否认的是，低速电动汽车在市场中的地位。正如中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者采访时表示：“低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”

　　国务院虽然给出低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，但现实情况却是相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧尚未达成一致意见，仍在协调中。