2018年末时，汽车行业的大讨论已经将重点落在了2019年要怎么做。毕竟，中国汽车市场首个负增长已成既定事实。相对来说，还是未来有更多想象空间。

　　进一步看，2019年中国汽车市场的增长点在哪儿？关于这个问题，相信十有八九的人会回答——新能源汽车。如今，中国新能源汽车已经拥有百万体量，市场日趋成熟，新能源车也完成了从“替补者”向“替代者”的角色转变。与此同时，外资与合资车企、国内自主品牌车企和造车新势力都借助电动化浪潮展开了博弈。

　　记者近日获悉，德国豪华汽车品牌奥迪将携旗下多款重磅新能源车亮相3月初的日内瓦国际汽车展览会；北汽新能源旗下高端电动车品牌ARCFOX也将在本届日内瓦车展上推出两款全新车型；吉利集团近日公布了旗下最新的品牌架构，根据规划，吉利新能源获批成为独立子品牌，与吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车和路特斯并行，突出了新能源车型在集团战略中的重要定位……

　　可以看出，经过近十年的厚积薄发，中国新能源汽车已经具备了非常好的产业基础，市场推广也步入黄金发展期，催生出不少成熟的品牌和车型。然而，就在新能源发展即将迎来“黎明期”，有着“先驱者”身份的腾势却前途未卜？

　　传闻并非空穴来风，让我们先还原一下事情的经过。

　　近日有媒体报道称，腾势电动车销售或将转移到北京梅赛德斯—奔驰销售服务有限公司，由Smart营销团队全面接管。腾势方面表示此事未有定论，但经销商和腾势员工表示，腾势原有销售团队目前已经解散，相关工作人员也开始分流，其中一部分回到了腾势母公司比亚迪。

　　腾势，这个品牌可谓人们常说的“含着金钥匙出生的”，作为一家新能源车企，腾势背后有着比亚迪和戴姆勒两个车企大牛的鼎力支持。然而，现实的处境是腾势并没有在这场新能源竞赛中脱颖而出，成为优等生。相反，还颇有负累之嫌。

　　冷门，这是包括消费者和汽车从业人员在内的人对腾势汽车的一个整体评价。追根溯源，腾势是如何一步步成为外界口中的“冷门”品牌呢？

　　从时间节点来看，成立于2011年的腾势，面对市场的准备时间尚且充足。其在2014年上市的首款产品腾势300，也算得上是全球最早一批正向研发的新能源车。此后，腾势又先后在市场投放了腾势400和腾势500两款车型。截至目前，腾势汽车仅剩450和500两种续航版本的电动车在售，综合工况续航分别为403公里和451公里，其中腾势450扣除补贴后价位为22万元，腾势500车型在补贴后的售价为29.88万~32.88万元。

　　腾势虽然最早以“高端新能源汽车”的定位入局，但是品牌未立，产品不足，过高的定价换回的是惨淡的市场销量。据中汽协统计数据显示，腾势近几年销量都不甚理想，2015年全年为2888辆，2016年为2287辆，2017年4713辆。刚刚过去的2018年，中国新能源汽车销量首次突破百万辆，而腾势贡献的销量却不足2000辆，这一数字甚至不敌比亚迪唐的一个单月销量。

　　销量业绩差，自然连带着企业经营亏损。2014年~2017年，腾势财报显示，企业先后亏损了2.6亿、5.7亿、13亿和4.8亿，累计高达20多亿。自身“造血”不足，比亚迪与戴姆勒只有增资为其“续命”。今年2月1日，比亚迪和戴姆勒分别对腾势增资人民币2亿元，继续保持股权比例持平。而这也是双方第五次向腾势续资，截止目前累计注资总额已达37.6亿元。

　　或许是频频注资却不见起色，按捺不住的比亚迪与戴姆勒才生此一计，意图从销售渠道为腾势品牌寻找生机。

　　记者了解到，从产品研发设计到生产销售等一整套流程，腾势背后的推手比亚迪和戴姆勒有着明确的分工。其中产品研发设计由双方共同完成，生产由比亚迪负责，品牌运营和销售由比亚迪方面主导。在销售渠道上，腾势的经销商分成专营店和联合店两种。专营店只卖腾势电动车，联合店则是在奔驰4S店与奔驰车型一起销售。

　　如今，若将腾势销售转移至奔驰公司，由原来奔驰Smart营销团队负责这一计划成行。腾势公司则可能扮演生产和销售间协调者的角色。而原来负责销售管理、渠道拓展等部门则实施分流，最多是留下售后服务团队。

　　对此，汽车流通协会副秘书长罗磊表示，“腾势销售系统转入奔驰，对其肯定有一定的正向作用，奔驰的渠道相对比较成熟，同时又属于高端产品的销售渠道，有助提升腾势的品牌形象；但亦会产生一定的负向影响，腾势的产品力和品牌力等方面都远远不及奔驰，消费者在在同一销售平台比较下，心中的那杆秤自然会有偏移。”

　　在未来，唯有不断完善产品矩阵，提升品牌溢价能力与产品力，才是腾势在现阶段市场中能够勉强站起来的前提。而在此进击过程中，荣威Marvel X强势突起，蔚来ES8年交付量破万，特斯拉国产……在日益激烈的竞争中被甩在队尾的腾势，留给它追赶的时间并不多了。