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用双积分为车企算账:企业差距悬殊

2017-08-11 09:24出处:中国汽车报 [转载]责编:王一萍

  引发热议的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“双积分”政策),距离正式实施越来越近。

  从6月工信部公开征求意见到7月底工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新公开表示,“双积分”政策将履行发布程序,并于近期正式发布。

  众车企对“双积分”政策的态度不同。有的觉得是压力,有的觉得是契机,有的觉得应对政策从容不迫,有的则感觉措手不及。不得不承认,在“双积分”这一新的“游戏规则”下参与竞争,对企业的“情商”和“智商”都是一场全新的考验。如何应对规则、在持续挖掘技术潜力的基础上巧中取胜是关键。那么,按照目前的情况,谁在“双积分”政策面前喜笑颜开,谁又一筹莫展呢?

  ■油耗积分有正有负

  本次,记者选择了15家国内乘用车企业进行油耗积分的计算,参考的相关数据以工信部公示的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况为准。计算方法按照“双积分”政策中规定的,计算乘用车企业平均燃料消耗量积分公式为准,即:乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。

  虽然,“用2016年的数据来说2018年的事儿”不符合时效性原则,但基于目前2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况是工信部公布的最新数据,比较具有说服力。另外,由于工信部发布的2016年度企业平均燃料消耗量的计算结果已经将车企的新能源车型相关产量计算在内,本次计算并没有单独列出,所以在计算结果上也可能会存在一些出入,但大的方向是正确的。

  那么,这15家国内乘用车企的油耗积分结果又是怎样呢?在列入本次计算的15家国内乘用车生产企业中,按照“双积分”政策对于乘用车企平均燃料消耗量积分公式计算出的结果,可谓是“有正有负、相差悬殊”。其中比亚迪按照2016年工信部公示的乘用车企平均燃料消耗量相关信息所计算出的结果是,可获得90余万的正积分。比亚迪能获得90万正积分源于新能源汽车的产销量比较高(2016年乘用车企平均燃料消耗量限值的计算将新能源汽车部分也算入其中,本次计算尚未将这一部分单独列出),一汽-大众和吉利分别获得80余万和70余万正积分,上汽大众和上汽通用五菱的正积分在30余万分的水平,上汽通用的正积分接近20万分,北京现代则获得接近10万分的正积分。可见在2016年的“正积分阵营”,国内乘用车企在油耗积分上已经逐步拉开了档次。

  在统计的15家国内乘用车企中,有8家产生了油耗“负积分”。主要源于这8家企业在2016年的平均燃料消耗量的实际值高于目标值。其中长城汽车的负积分在本次计算的车企中最多,接近30万分。从总体上看,“负积分阵营”中,二三线合资品牌、以SUV为主力产品的车企更容易“上榜”。乘用车企平均燃料消耗量分阶段实施标准不断提升,对传统能源汽车的燃油经济性提出了越来越高的要求,这也有可能导致在获取油耗积分方面,企业之间的差距进一步拉大。

  ■补齐积分任务不轻

  按照2016年国内乘用车企的平均燃料消耗量表现,对于这些以“双积分”政策进行计算,产生了“负积分”的企业,补齐积分的任务也不轻。

  再来简单计算一下,企业的这些“负积分”需要多少新能源汽车的产能进行补给,才能顺利过关。计算方法采用“双积分”政策中对于新能源汽车的相关计算方法进行,即续驶里程在250~350公里的纯电动汽车每辆可获得4分统一计算。结果显示,长城汽车需要7.3万辆的新能源汽车产能,长安汽车需要近6万辆,广菲克需要2万辆,长安福需要近1.9万辆,东南汽车需要约13.6万辆……

  因此,在“双积分”政策下,长城汽车增资御捷的目的一目了然。那么其他车企又将如何应对呢?除了根据我们的算法,目前产生“负积分”的企业要着手补齐积分之外,按照本次算法获得“正积分”的企业,也并非高枕无忧,因为按照规定,2018年至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求适用于所有乘用车企业,尽管主要依托传统能源汽车获得了“正积分”,但要达到新能源汽车积分的比例要求仍然不容易。对于产能不断扩张的大部分主流乘用车企而言,满足“双积分”政策的要求,也要下点儿工夫。

  江淮大众、长城御捷等合资合作项目的接连上马,以及越来越多的传统能源车企调整内部产品布局,加大对新能源汽车产品的生产和投放力度,都意味着应对即将到来的“双积分”政策,企业在行动。不可否认的是,与新能源汽车补贴政策相比,“双积分”政策的“强制性”味道更浓。

  ■每分1万~3万元 交易、处罚建议浮出水面

  传统乘用车企在想方设法弥补“负积分”,按照政策的规定,一旦通过交易等方式弥补不成,油耗仍为“负积分”的车企将面临处罚。

  近日,就积分交易和处罚问题,全国国工商联新能源汽车分会会长李金勇建议,为了使“负积分”政策能够顺利推进,明确具体的交易、处罚范围和金额,将有利于政策的可实施性和可操作性。“衡量国内的市场情况,再结合国外市场的相关经验,2018年实施积分处罚,在交易环节每分定在1万~3万元之间比较妥当。”李金勇说。他表示,在企业之间的积分交易环节,每分的交易价格可以相对较低,比如传统燃油车企购买积分的价格可定为1万元。如果进入处罚环节,处罚的上限可定为每分3万元。

责任编辑:王一萍 

用双积分为车企算账:企业差距悬殊

2017-08-11 出处:中国汽车报 [转载] 责编:王一萍

  引发热议的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“双积分”政策),距离正式实施越来越近。

  从6月工信部公开征求意见到7月底工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新公开表示,“双积分”政策将履行发布程序,并于近期正式发布。

  众车企对“双积分”政策的态度不同。有的觉得是压力,有的觉得是契机,有的觉得应对政策从容不迫,有的则感觉措手不及。不得不承认,在“双积分”这一新的“游戏规则”下参与竞争,对企业的“情商”和“智商”都是一场全新的考验。如何应对规则、在持续挖掘技术潜力的基础上巧中取胜是关键。那么,按照目前的情况,谁在“双积分”政策面前喜笑颜开,谁又一筹莫展呢?

  ■油耗积分有正有负

  本次,记者选择了15家国内乘用车企业进行油耗积分的计算,参考的相关数据以工信部公示的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况为准。计算方法按照“双积分”政策中规定的,计算乘用车企业平均燃料消耗量积分公式为准,即:乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。

  虽然,“用2016年的数据来说2018年的事儿”不符合时效性原则,但基于目前2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况是工信部公布的最新数据,比较具有说服力。另外,由于工信部发布的2016年度企业平均燃料消耗量的计算结果已经将车企的新能源车型相关产量计算在内,本次计算并没有单独列出,所以在计算结果上也可能会存在一些出入,但大的方向是正确的。

  那么,这15家国内乘用车企的油耗积分结果又是怎样呢?在列入本次计算的15家国内乘用车生产企业中,按照“双积分”政策对于乘用车企平均燃料消耗量积分公式计算出的结果,可谓是“有正有负、相差悬殊”。其中比亚迪按照2016年工信部公示的乘用车企平均燃料消耗量相关信息所计算出的结果是,可获得90余万的正积分。比亚迪能获得90万正积分源于新能源汽车的产销量比较高(2016年乘用车企平均燃料消耗量限值的计算将新能源汽车部分也算入其中,本次计算尚未将这一部分单独列出),一汽-大众和吉利分别获得80余万和70余万正积分,上汽大众和上汽通用五菱的正积分在30余万分的水平,上汽通用的正积分接近20万分,北京现代则获得接近10万分的正积分。可见在2016年的“正积分阵营”,国内乘用车企在油耗积分上已经逐步拉开了档次。

  在统计的15家国内乘用车企中,有8家产生了油耗“负积分”。主要源于这8家企业在2016年的平均燃料消耗量的实际值高于目标值。其中长城汽车的负积分在本次计算的车企中最多,接近30万分。从总体上看,“负积分阵营”中,二三线合资品牌、以SUV为主力产品的车企更容易“上榜”。乘用车企平均燃料消耗量分阶段实施标准不断提升,对传统能源汽车的燃油经济性提出了越来越高的要求,这也有可能导致在获取油耗积分方面,企业之间的差距进一步拉大。

  ■补齐积分任务不轻

  按照2016年国内乘用车企的平均燃料消耗量表现,对于这些以“双积分”政策进行计算,产生了“负积分”的企业,补齐积分的任务也不轻。

  再来简单计算一下,企业的这些“负积分”需要多少新能源汽车的产能进行补给,才能顺利过关。计算方法采用“双积分”政策中对于新能源汽车的相关计算方法进行,即续驶里程在250~350公里的纯电动汽车每辆可获得4分统一计算。结果显示,长城汽车需要7.3万辆的新能源汽车产能,长安汽车需要近6万辆,广菲克需要2万辆,长安福需要近1.9万辆,东南汽车需要约13.6万辆……

  因此,在“双积分”政策下,长城汽车增资御捷的目的一目了然。那么其他车企又将如何应对呢?除了根据我们的算法,目前产生“负积分”的企业要着手补齐积分之外,按照本次算法获得“正积分”的企业,也并非高枕无忧,因为按照规定,2018年至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求适用于所有乘用车企业,尽管主要依托传统能源汽车获得了“正积分”,但要达到新能源汽车积分的比例要求仍然不容易。对于产能不断扩张的大部分主流乘用车企而言,满足“双积分”政策的要求,也要下点儿工夫。

  江淮大众、长城御捷等合资合作项目的接连上马,以及越来越多的传统能源车企调整内部产品布局,加大对新能源汽车产品的生产和投放力度,都意味着应对即将到来的“双积分”政策,企业在行动。不可否认的是,与新能源汽车补贴政策相比,“双积分”政策的“强制性”味道更浓。

  ■每分1万~3万元 交易、处罚建议浮出水面

  传统乘用车企在想方设法弥补“负积分”,按照政策的规定,一旦通过交易等方式弥补不成,油耗仍为“负积分”的车企将面临处罚。

  近日,就积分交易和处罚问题,全国国工商联新能源汽车分会会长李金勇建议,为了使“负积分”政策能够顺利推进,明确具体的交易、处罚范围和金额,将有利于政策的可实施性和可操作性。“衡量国内的市场情况,再结合国外市场的相关经验,2018年实施积分处罚,在交易环节每分定在1万~3万元之间比较妥当。”李金勇说。他表示,在企业之间的积分交易环节,每分的交易价格可以相对较低,比如传统燃油车企购买积分的价格可定为1万元。如果进入处罚环节,处罚的上限可定为每分3万元。