“最新的文件正在会签，已经上报到国务院。”记者从国家工信部某高层获悉。

　　为实现《节能新能源汽车发展规划(2012~2020》规定的“2020年乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”的目标，工信部在年初已起草《乘用车燃料消耗量限值》、《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第四阶段修订稿，这两项修订稿计划在2016年开始实施。而《通知》的目的正是为了推进这两项标准的实施。

　　“死命令”：5升/百公里

　　今年两会期间，某自主品牌企业董事长曾向工信部部长苗圩询问“5升的规定是真的假的?是不是要严格实施?”对此问题，苗圩的回答是“肯定会实施”。

　　由此可见，此前国家规定的乘用车企平均燃料消耗量目标及管理办法，因数度延后等原因，在业内并未产生确切的影响力。眼下，这一局面将被改变，2020年乘用车平均燃料消耗量目标降至5升/百公里的目标将被“锁死”。

　　据了解，我国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准，截至目前经历了三个阶段，从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现在的车型限值与企业平均燃料消耗量(CAFC)实际值与目标值比值双重管理，并于2012年将进口乘用车纳入管理范围，逐渐形成了一套乘用车燃料消耗量标准管理体系。

　　而文章开头提到的《乘用车燃料消耗量限值》与《乘用车燃料消耗量评价方法与指标》两项标准草案，属于第四阶段标准。据权威数据统计，油耗从二阶段到三阶段已经下降了20%，而三阶段到四阶段将再下降28%，对乘用车提出了更加严格的要求。

　　相关数据显示，2013年实际的乘用车平均燃料消耗量是7.3升/百公里，这意味着要达到四阶段的5升/百公里的目标，就要逐年递增标准：2014年和2015年要到6.9升，每年要下降0.2升;2017年下降0.3升，2018年下降0.4升，2019年下降0.5升，2020年下降0.7升，依次递增。

　　“考虑到基础较差，我们在起初的几年给的任务比较小。但后几年每年百公里油耗平均下降0.5升，这个要求是很高的——如果没有重大技术措施，不太可能完成。”对此标准，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示。

　　据悉，为达到节能的目的，国内相关专家已经在四个技术路径上初步达成共识：增压直喷技术节油15%~18%，成本增加5000~8000元;先进的启停系统节油效果10%~15%，增加成本3000~6000元;如果用电装设备，增加成本3000元(电装48V增加成本6000元);中混以及深混技术，预计节油30%以上，估计增加成本2500~3000元。

　　然而，上述相关数据是参考欧洲的工况得出的，目前国内还没有统一的标准。工信部产业政策司司长冯飞对此表示：“节能和新能源汽车的发展需要在油耗一致性上加强。这样的话，就从问题突出的领域逐渐加以扩大，把监管制度不断地完善和建立起来。”

　　碳交易算法

　　目标既定，如何管理?苗圩表示，未来会引入额度交易制度，允许企业与其他法人之间或者企业内部之间有一个交易的制度。“各部委关于这一办法的认识是统一的，目前具体的交易办法正在讨论当中。这也给纯电动发展带来一块收益”。

　　事实上，欧盟和美国等发达国家和地区已经在实施严苛的油耗管理措施。欧盟的碳排放限制措施规定，到2020年欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围内销售的新车。如果届时汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元/克/公里的处罚。

　　按照美国新车燃油经济性标准法案(CAFE标准)，违反标准的厂家将受到重罚，与标准相差0.1 英里/加仑，每辆车将被处以5美元的罚款。原戴姆勒-克莱斯勒集团2007年曾因此被罚款3030万美元，宝马、保时捷等公司也都有过高额被罚款记录。欧盟与美国所采用的办法，都是将车辆油耗换算成碳排放值再加以管理，碳排放值可统一归类至大气碳排放管理范畴，因此每个企业都拥有一定额度，而这个额度可以在企业之间进行交易。

　　最为典型的案例是打着纯电动旗号在碳排放交易方面大赚特赚的特斯拉。据美国《华尔街日报》在2013年初的一份报道显示，2012年特斯拉汽车公司通过向美国各州出手自己拥有的碳排放额度获利4000万美元，占到该年度收入的10%。

　　按照欧洲的换算标准，5升的油耗大约相当于117克碳排放。欧洲为达到这个目标利用了柴油、节油技术、减重、轮胎等。专家分析认为，我国因为发动机技术不足、不适合柴油推广等原因，最贴近实际的办法是采用混合动力、先进启停技术等。

　　《通知》中提到，同一汽车集团下属的多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请和工信部批准同意后可作为一个核算主体统一核算。据汽车商报记者了解，这种“算法”已经确定要实施。

　　据中国能源与交通创新中心8月15日发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》显示，当前约有一半的车型单车燃料消耗量可以达到2015年第三阶段目标值要求，个别节能型汽车可达到2020年第四阶段目标值，但是一部分高质量段的大中型豪华车、SUV进口车型，却超过了限值标准。因而，对进口车企业、合资企业、自主品牌企业来说，在车辆油耗方面各个企业主体并非处在同等位置。

　　“油耗低的可以得到补助，电动汽车可以折算成燃油车油耗，还会引入奖惩制度，对于没有达标的可以通过罚款的办法来处理。”董扬表示。

　　上述办法在一些车企老总看来存在问题。汽车商报记者就从东风集团某高层处听到：“政策上发展新能源的出发点是好的，但是东风有7~10个合作伙伴，再加上自主品牌，如果我们强调每一个合作伙伴、每建立一个合资企业都要以新能源作为前提条件，是不是一种资源浪费?”

　　不仅是朱福寿，上汽集团总裁陈志鑫也表示：“企业和企业不一样，同一汽车集团多个独立法人允许合并和计算。上汽有特殊性，上海通用在烟台，是独立法人，要是算是不是以上海通用为单位?”

　　对于企业层面的疑问，苗圩表示：“外方也好、集团也好，怎么组合‘合算’就怎么组合。”

　　自主的压力

　　“从汽车制造业本身来说，尤其是自主品牌车企面临的压力会非常大，可以说是‘连滚带爬’地在赶。一旦再提高燃料经济性标准会是什么样的局面?我觉得，不是给一个更严的指标就会提高竞争力，结果可能相反。”汽车工业协会副秘书长李万里表示。

　　除专家外，自主品牌车企老总也表达了同样的担忧。长安集团董事长徐留平表示：“自主品牌价格低、品牌也低，现在传统的内燃机和汽车技术已经造成成本的上升，如果加上节能和新能源，估计短期之内肯定是对自主品牌利坏，就像现在一些地方政府的限行政策，就把自主品牌弄垮了。2020年以后怎么办?研究长远对于技术路径和总体性的产业发展，特别是自主品牌的发展有重大意义。”

　　奇瑞汽车董事长尹同跃则从另外一种角度解释奇瑞目前面临的压力：“奇瑞在新能源车方面的压力很大，因为捷豹路虎马上要投产了，对方特别希望奇瑞给他们背一点油耗方面的压力，因此奇瑞正在考虑增加小车与电动车的比例。”而在发展新能源汽车方面，尹同跃认为，需要在核心零部件技术的共享和标准化方面多做工作，如此大家才能实现共享，不然“就是在重复投钱”。

　　另一方面，与车辆油耗密不可分的油品供应也成为专家热议的重点。众所周知，高质量的油品即便用在低端的发动机上，也会使发动机的功效改善，反之则问题很严重。不论如何，油耗政策的限值被“锁死”即将变成事实，当国务院政策下来，对于国内所有车企来说，无疑都将面临前所未有的鞭策。