1月15日，由寰球汽车和沃尔沃汽车联合主办，主题为“重新定义5G时代车联网基因”的2020中国智能汽车高峰论坛在上海沃尔沃亚太研发中心举办。

　　2020年，5G时代正式到来，过去有关自动驾驶技术在通讯上的技术瓶颈被打通，这也让未来汽车的发展带来了更多的机遇与思考。其中，以V2X技术为例，5G时代下车路协同的信息将更加通畅，数据传输的延迟更低，车与万物的沟通速度更快。

　　论坛上，同济大学汽车工程学院教授朱西产认为，5G时代，交通设施要进行大的改造，要实现自感知、自诊断、自决策的感知体系。要实现网络化、多层化、智能化的交通运行管理。交通运输服务方面除了定制式的公共交通之外，也要坚持共享式的个体出行。大交通是拉动中国下一代经济的一个推动点。

　　以下是同济大学汽车工程学院教授朱西产发言实录：

　　大家好，今天想跟大家分享一下交通强国战略下智能网联汽车发展的技术路线。各行各业都在发生着变化，一个是因为新能源、万物互联的5G通讯，以及人工智能，这三大技术变化以后，各行各业都要变。那么，因为环境变了，技术有了突破，那么汽车当然是首当其冲，因为整个产业的块头也大。第二，汽车也最需要变化，这个变化是全行业的。

　　我们说未来的汽车肯定不是今天的这种内燃机驱动的钢铁独行侠，应该说新能源的，然后要互联，要有一个云服务，没有云服务的车肯定是落伍了。汽车厂如果连云平台都没建的话，干脆考虑一下自己去做代工厂，因为没有云服务平台的车，已经要退出历史舞台了。

　　下一步可以描绘成只能经济，一定是围绕着智能化来发展的。对于一个智能网联汽车来说，网联只是一个工具，我们要的是一个智能的车。对于智能车，我们说最大的想象，这辆智能车怎么就智能了？最主要还是自动驾驶，甚至是无人驾驶，这个才是智能的。

　　从技术路线上，环境感知是智能的基础。现在我们说一个是靠车载端，车上装上环境感知传感器，24Ghz毫米波罗东，已经有三个摄象头，汽车厂也希望走激光雷达这一块，要到L3，16线的激光雷达也已经开始出来，全固态的激光雷达也已经开始进行道路测试，这个是我们说的，靠单车智能的一条技术路线。

　　那么靠这条技术路线，看来要走到L3、L4还是有难度的，更高的，我们说可能要更多的是智能道路设施对自动驾驶汽车如何进行支持？今天所说的5G通讯里面，我们说手机已经从4G提升到5G，当然我们智能座舱也要提升到5G，这不是革命变化，而是短时延的通讯能力，使得计算能力可以借助道路设施端，就是感知可以利用道路设施端的感知能力，计算能力也可以利用云计算，这是可能发生最大的变化。

　　那么现在我们看，要实现汽车的四化，大家一说是未来的汽车，电动化、网联化、共享化。我们看到有一部分的企业特别难受，每件事情做的过程中都是被逼的，电动车卖不出去，必须造，为什么？工信部那边的双积分过不去，被逼的。网联必须的，网联技术发展太快，没有OTA基本上走不下去，要更新，很多的功能需要汽车卖出去以后才发布，我们说的难听一点是现在的很多技术，根本不成熟，我们传统造车一个技术在家里面，磨它20年，再装车，这个是常见的。现在是今天零的东西，明天要装车，经常是这样，没有OTA不进行迭代开发，新技术在车上，下一代车无法开发，OTA也是被逼的。雷达摄象头为了拿到五星安全，不装这个东西，达不到五星安全，也是被逼的。汽车厂做了网约公司，汽车共享，出行服务，就是电动车卖不出去，没办法，左手卖右手，每一项都是被逼无奈。

　　当然也有些公司换一个思路，主动，从共享出行，因为城市交通不可能支持这样的大城市，不可能支持私家车。我们直接从出行出发，我们来看，有可能就是这样的。以共享出行为目的，无人驾驶车怎么实现？现在基本上认为是要有激光雷达、地图、人工智能，然后要有短时延的通讯，道路端的支持，那么现在认为，无人驾驶的话，还需要道路端的支持，才有可能实现网联。

　　其实无人驾驶的运营车辆，我们说在这种使用环境下，电动比内燃要更好，所以又走到电动化，所以这个电动化、网联化、智能化、共享化出现了一条难受的曲线，被逼无奈，一条革命的曲线，就是两条路径都在走。

　　汽车的革命，我们说无人驾驶可能是我们想象汽车会变成啥，这个事情其实在手机行业已经发生过，连智能手机的发明人，我估计乔布斯现在再回来看一眼：吓的我还是回那边去，实在看不懂这个手机是啥东西，当时无非是想象装在口袋里的计算机完了。结果没想到，现在的手机变得也不知道是啥东西。

　　汽车会变成什么？是不是交通工具？我们说手机现在准确的描述是：个人移动互联网的智能终端。那么我们的汽车会不会变成一个移动物联网的终端？而不是一个交通工具，这个事情不好说。

　　原来无人驾驶最担心的一件事情是政府不让上路地这个是在阿波罗理事会，我也是他们的成员。2018年的理事会开的一个主题，能不能有一个部门去跟政府交流，让无人驾驶车上路测试，今天看没有问题了，地方政府非常积极，原来我们说地图不让用，好，德清是政府明确表达，整个德清市，整个高精地图无偏移，全部无保密使用，地方政府对这种创新，这决定了下一代的经济，所以连在北京这样的地区，都已经放开了测试。

　　这里提到一个《交通强国纲要》，现在的经济发展都遇到了困难，政府需要找到新的经济增长点，对于我们来说，遇到这样一个由中国政府提出来的交通强国的建设纲要，这是又一轮新的基建热，基础建设的热潮，会有大量的资金投入。

　　我们来看看，这里要提到一个ISAD。对于自动驾驶来说，基础设施的支持水平，就是ABCDE。这里D，现在很多道路已经达到了D，只要有实时路况服务的就是D。到了5G的低时延通讯考虑的是ABC这三个分类。C级动态数字信息，B级协同感知，A级协同驾驶，所有车辆控制由云端来给出。随着第五代无线通信发展，我们希望有这样的路来支持自动驾驶。

　　我们来看看交通部对《交通强国部署》提出的是科技创新富有活力、智慧引领，提到了这样四个方面，一个是数字化、信息化、网络化、智能化的道路交通设施，交通设施要进行大的改造，要实现自感知、自诊断、自决策的感知体系。要实现网络化、多层化、智能化的交通运行管理。交通运输服务方面实现边界人本、愉悦、实时，除了定制式的公共交通之外，也要坚持共享式的个体出行，所以大交通，应该是拉动中国下一代经济的一个推动点。

　　要想实现这些，最重要的是短时延通讯。通讯技术上中国并不落后，在2009年，第四代无线移动通信的时候，华为联合了西方技术，站到通讯技术前沿。今天DSRC领导的V2V技术，美国自己已经把它的DSRC已经否定掉下所以在通讯技术这一块，从2009年开始，在技术路线上，一直属于正确的选择。

　　未来V2X短时延的通讯到底怎么落地？美国第一个提出了V2X，现在来看可能落败，一个盒子要350美元，原来认为这个钱，汽车厂把这个钱出了没问题，但是全球的汽车产业都处于经济下行状态，DSRC这个技术被美国通讯行业否定掉，所以2015年出台的强行的V2X标准，今年的5月份应该实施先得到的消息，估计要流产，不大可能。

　　我们说中国倡导的一定是从V2I，从路端开始推行产业化，这个产业化是有难度的，李新（音译）总也在这里，对通信运营商来说，这是你们所不熟悉的商业模式，原来电信行业是投几千亿，装设备，小刀子慢慢割，几年几十年内，通过流量来收费。那么这个短时延根本不过你们的基站，不要担心，政府倡导先装上再说，ETC不是赚钱了吗？人家上公约回来一个月了还在扣钱，先装上再说，有你收钱的地方。

　　最需要改造的是路口，我们的统计可以看到，中国死亡事故最多是骑自行车和行人，第二发生死亡地方是路口，堵车大部分也是堵在路口，所以我们说把路口解决了，交通安全就解决了，交通效率也可以得到巨大的提升。那么5G不一定非要提覆盖，全覆盖，尤其是段实验覆盖，距离只有200到300米，不太适合提全覆盖。在局部的某些点，最需要改造的是路口，所以从这里面看的话，随着5G的短时延国际标准没有出台，道路端支持从现在的D级逐渐提升到A级。

　　不同等级的自动驾驶汽车，已经量产化，驾驶辅助系统帮助驾驶员提升交通安全。今年开始已经有很多的企业开始提L3。对于一个L3的车来说，一天跑几百公里，是毫无问题的，那么可以大大的降低驾驶员的劳动强度。无人驾驶，这个是真正的道路交通的革命。最终的无人驾驶，我们说如果有高精度地图和5G边缘云的支持，有可能实现。

　　沃尔沃的360C，我们都说做梦。但这个梦真的挺久远，1956年就有，无人驾驶纯电动。

　　1956年与360C没什么差别，反正想干啥干啥，想坐着坐着，想躺着躺着，转圆圈也行，这个梦已经做了60年。在今天也许有新能源、5G支持下有可能实现，新技术，我们对新技术，尤其是这种颠覆性的新技术，我们要保持足够的警惕的。

　　100年前，汽车代替了马车，我们的路是马路，本来应该是马走的，现在骑一匹马试试警察马上来。美国第五大街，1900年街景，100辆车有99辆马车，1辆汽车。13年后，同样是第五大街，99辆是汽车，只剩下1辆马车，100年前，汽车代替了马车，也许在今天开始算，10年内，自动驾驶L3、L4的车，可能彻底代替现在的车。10年以后开一辆开的车，人家说，这个车真豪华，真奢侈，因为人开车，可能会变成一个非常奢侈的事情，也许十年后，这辆车自动驾驶功能都没有，已经成为一种不可思议的事情，不好说，所以我们正处于概念发生，彻底改变的时候。

　　今年上个月体验了两个无人驾驶出租，一切是长沙百度无人驾驶汽车。还有上个月广州的自动驾驶比赛，广州的生物岛，整个比赛道路是我设计的，3.4公里，里面排了17个场景，自己开了一下，9分30秒，1000分，我自己参赛的话，大概能排在第五名，那么13个参赛队有4辆车比我能力强，当时得到第一名的车，8分30秒完成了比赛，我自己开了9分30秒，比我还快1分钟，得到了980分，我自己开下来，勉勉强强900分，说明无人驾驶的能力至少超过了我的能力，这个角度来说，无人驾驶有可能。

　　在长沙的无人驾驶有道路端的支持的，可以看到，在这个路口，可以收到道路维修的信息，到了路口的时候，环境感知能力，被路口的摄象头增加，可以把易构的环境感知信息进行融合，路口边缘云和路口的环境感知系统的支持下，这个自动驾驶汽车的价格已经可以下降到原来的1/3，也就是不需要装那么多的泪光雷达，这些完全有可能。

　　最后谈两个自己做的事情，自动驾驶需要测试评价，尤其是环境感知能力的测评是一个难题。那么在同济大学的嘉定校区，刚刚建成了自动驾驶的实验场，在测试实验场里面恶劣天气也可以恶劣，短时延通讯，LTVV基站都有，各种定位方式，高精度定位，北斗，GPS都可以进行一些探索。