一个以技术为发展目标的车企，却被人总以传统的视野去评判 。从2014年第一款产品推出至今，腾势这几年的成果不在销量，不在产品，而在技术提升，渠道拓展，品牌建立……

　　5月16日，比亚迪作为腾势汽车母公司之一，发布公告称将与另一合资方——德国汽车制造商戴姆勒对腾势汽车分别增资5亿元，意在缓解政府补贴对其带来的压力。

　　近几年，当所有人都在说腾势销量不好、财务紧张的时候，人们好像忘记了这样一个销量不好的企业是由比亚迪和戴姆勒两大汽车制造商合资而成。

　　汽车预言家查阅资料发现，腾势是由两大母公司在汽车制造和新能源技术上合资而成，它从根本上发展的是技术，而不是追求产品和销量。

　　一个以技术发展为目标的车企，它最终的评判标准一定不是“销量”。如果拿错误的“标准”去衡量，那任何一个企业到任何时候应该都难以称之为成功……

　　腾势这四年

　　2010年，比亚迪与戴姆勒按1:1的资金比例成立腾势汽车，专门生产并销售新能源车型。本次的10亿元增资后，腾势汽车注册资本从23.6亿元升至33.6亿元，双方股东各自持有股权比例仍保持50%。

　　从财务投资角度看，比亚迪和戴姆勒因看好腾势对其进行资金支持，而在人员架构上，比亚迪和戴姆勒也始终为腾势发展“保驾”。

　　左：原腾势COO兼设计总监罗林格 右：原腾势CEO廉玉波

　　腾势发展初期，最为熟悉的两个面孔就是原腾势CEO廉玉波和原腾势COO兼设计总监罗林格。比亚迪副总裁的廉玉波偏重于汽车技术研发，在担任腾势CEO期间，他完成了腾势产品从无到有的各方统筹。与此同时，戴姆勒派用罗林格完成了腾势产品的初步设计，正是这两位汽车人完成了腾势的第一款产品。

　　随着2014年第一款产品的正式推出，两位创建腾势汽车的元老完成了他们的阶段任务。接替他们的是一群由比亚迪和戴姆勒派出的具有市场活力的年轻人。

　　技术、运营才是腾势的真成绩

　　当所有人诟病腾势的销量和产品，这个企业却很少针对销量对外宣传。相反，腾势汽车却选择通过不同群体的驾乘体验、技术提升、销售渠道等方面进行努力和改变。

　　在腾势汽车的驾乘体验中，清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵曾在评测腾势表示：一款中德技术合作的产品是一种新的尝试，这款纯电动汽车示范意义大于实际销售层面。

　　在产品技术上，现阶段中国主流的新能源汽车续航里程基本集中在200-300公里，而前不久上市的腾势400，通过技术上的提升后，续航里程方面由老款车型300公里提升至400公里。

　　据了解，大部分纯电动汽车在冬季用车时，都会出现不同程度的续航里程降低，腾势对此每年都会在东北地区进行专业媒体的冬季测试体验，确认车辆不会因为电池的控制策略出现问题，以及确保冷态下充电的稳定性。

　　腾势在产品推出后曾表示在短期内并不会再有新产品，因此，产品技术的提升和运营模式已经成为腾势的主要方向。

　　从今年4月19日起，腾势进入梅赛德斯-奔驰的销售及服务网络，陆续在北京、上海、深圳等地13家梅赛德斯-奔驰经销商店提供销售或售后服务。这意味着，腾势新能源车将与奔驰及Smart品牌在这些奔驰4S店中展出。

　　在奔驰4S店销售腾势是首次，但这并不是腾势首次与奔驰经销商的合作。2012年腾势品牌发布后，中升、利星行以及庞大三大奔驰品牌的顶级经销商就即宣布获得腾势汽车的代理权，并发展各自的腾势品牌专营销售网络。

　　比亚迪和戴姆勒能从腾势收获什么

　　在外界看来，销量和利润根本不足以成为两大股东继续增资的理由。那比亚迪和戴姆勒究竟能够从腾势中得到什么?

　　据了解，豪华车生产商戴姆勒曾对外公布：到2025年，其要开发出基于同一种架构的10种电动汽车。并最多投资100亿欧元(约110亿美元)，用来研发新能源汽车。

　　戴姆勒作为腾势汽车的股东之一，为它提供了全球领先的汽车制造技术和生产工艺，同时，腾势还拥有比亚迪领先的电池技术。

　　目前奔驰已建立全新EQ子品牌生产新能源汽车，腾势在中国市场的实践，为奔驰接下来推动EQ在华发展的意义是具有战略性的。戴姆勒投资建立腾势并增资发展所换回的中国新能源汽车实践经验，为未来戴姆勒在华新能源发展提供了宝贵的市场实践经验。另外，腾势汽车已逐步进入多个主流城市的4S店中，这不仅增加了腾势的品牌营销，同时让戴姆勒提前“试验”新能源汽车销售和消费者。

　　以电池技术为发展的比亚迪，一方面为腾势提供了电池及电机技术，另一方面它也更需要在腾势汽车“全球汽车制造商”技术的基础上进一步推动新能源汽车技术上的研发进程。

　　腾势汽车是集比亚迪和戴姆勒两者优势的技术合资企业，其不仅是如今新能源汽车领域的“制高点”，更将以“技术”为根本为汽车行业建立一套完整的新能源发展方案。这或许才是戴姆勒与比亚迪更想得到的。