进入2019年的春天，一汽集团的整体上市步伐突然加速。

　　3月28日，A股上市公司一汽轿车（000800.SZ）的一纸停牌公告，或许意味着在延宕多年之后，一汽集团的整体上市进程将以一汽解放注入上市公司为开端，驶上“快车道”。

　　4月4日，一汽轿车继续公告称，由于本次重大资产重组方案涉及的诸多细节仍需各方进一步商讨、论证和完善，将继续停牌不超过5个交易日，累计停牌时间不超过10个交易日。

　　一个有趣的细节是，一汽轿车的现任掌门人奚国华，曾经因为主导了中国南车和中国北车合并为中国中车而为人称道，堪称央企重组方面的专家——种种迹象表明，他从际华集团“空降”一汽集团不是偶然的，而担任集团旗下最重要的上市平台一汽轿车的掌门人更不是偶然的，而是身负某种使命。

　　现在随着一汽轿车的连续停牌，这种“使命”已经不是秘密——奚国华将作为“急先锋”，和一汽“大管家”徐留平配合，推动一汽集团的整体上市。

　　但摆在这位央企重组高手面前的，是比当年南北车的重组更为复杂的局面，有他相对熟悉的同业竞争，但也有合资公司的“股比”难题，同时还有自主品牌发展乏力、时间窗口紧迫等N多“拦路虎”。

　　尤其是考虑到仅仅是和一汽夏利之间的同业竞争问题，一汽股份就曾两次违约，而现在距离6月底的履约节点只有大约90天的时间，这意味着一汽和奚国华需要用冲刺速度才有机会避免陷入第三次违约的尴尬。

　　一汽夏利或被“彻底抛弃”

　　消除同业竞争对于奚国华来说不算陌生，当年南北车合并为中国中车的过程中，相对于现在一汽轿车和一汽夏利之间的“左右互搏”，南北车的业务重合度显然更高，态势也更加复杂，甚至牵涉到国际竞争，但奚国华都搞定了。

　　过去几年在逐渐售空手中的一汽丰田股份之后，挣扎于持续亏损泥潭的一汽夏利实际上已经游离在一汽集团的核心业务单元之外，被彻底剥离只是时间问题。

　　事实上在2017年11月，一汽夏利曾经发布公告，称控股股东一汽股份拟转让上市公司的控股权，当时正处于整车资质比较吃香的阶段，甚至连格力都出现在了意向受让方的绯闻中，但是较高的转让门槛让这次转让无果而终。

　　按照2016年6月初上市公司的相关公告，消除同业竞争延期三年解决，现在距离这个时间节点越来越近，这是否意味着一汽夏利将会在90天内被剥离出去？

　　国泰君安证券资深汽车行业分析师张欣排除了一汽为了赶时间将把一汽夏利“贱卖”的可能性，他强调在消除同业竞争的过程中，重要的是要切实保护投资者利益，“这里面既包括一汽轿车投资者的利益，也包括一汽夏利投资者的利益”。

　　合资公司的“并表”难题

　　相对于解决同业竞争时可以“一卖了之”，整体上市必然涉及到一汽集团旗下合资公司的“并表”难题。

　　从产权的角度看，包括一汽-大众、一汽丰田在内的优质资产的股权结构都很清晰，一汽的权益也都白纸黑字地写的很明白，但是在注入上市公司的过程中，免不了要和外方股东进行相应的沟通。

　　从技术上来说这并不难，类似于广汽、上汽等在上市过程中都解决了这个问题，也获得了合资公司外方股东的理解和配合，但是考虑到大众在不久前刚刚公开谈论过有关增加“股比”的话题，这会让相关工作的推进变得相对敏感。

　　值得一提的是，在大众索要“股比”的过程中，一汽-大众和奥迪最先出现在了相关话题中，而且持续了很多年，这在某种程度上增加了“并表”的不确定性。

　　对此张欣认为，“股比”放开的趋势和相关政策，确实给上市公司注入资产造成了一些更加复杂的情况，“但归根结底这些问题都可以通过协商来解决”。

　　一汽轿车现有业务转型乏力

　　作为一汽集团整体上市“钦定”的唯一平台，被寄予厚望的一汽轿车在主业方面却面临着销量不振、利润暴跌、转型乏力等硬伤。

　　2018年的财报显示，当年一共销售了20.1万辆新车，同比跌幅接近15%，其中一马的销量为10.8万辆，跌幅达到了12.3%，而奔腾只卖出了8.86万辆车，相对于年初设定的30万辆的销量目标，达成率还不到三成。

　　销量不振影响了营收和利润——去年一汽轿车营收为262.4亿元，同比减少5.9%；而净利润只有大约1.6亿元，同比暴降了44.9%！

　　糟糕的是，在新能源方面，一汽轿车看上去正在输掉未来——马自达一向对于新能源不太感冒，而是执着于自己研发的“创驰蓝天”技术；而奔腾品牌旗下只有一款X40 EV400在售，在新能源方面的产品线严重不足，而且仅为310公里的续航里程也在市场上缺乏竞争力——随着新能源补贴政策的大幅退坡，这款车的销量前景堪忧。

　　也就是说，在新能源汽车政策导向十分明确的情况下，一汽轿车却在这方面出现了致命短板，这对操盘手奚国华来说显得相当棘手。

　　但是反过来看，一汽集团旗下包括合资公司在内的非上市业务业绩稳健，这也为实现整体上市之后的业绩表现提供了不错的想象空间。

　　对此国泰君安证券汽车分析师张欣表示，这些合资公司看上去的确不错，但投资者需要了解的一点是，这些企业的真实情况并没有披露，外界无从得知。另外，投资者现在看到的情况，并非相关企业发展的最新状况，也可能是相对滞后的情况。

　　“时间窗口”或只有90天

　　但是对于一汽集团整体上市来说，最大的敌人也许就是时间——在2016年6月初一汽轿车发布公告，称一汽股份无法按照此前发布的“不可撤销承诺”，在6月底之前解决一汽轿车和一汽夏利的同业竞争问题，并提议延期3年作为过渡期——从那时起直到现在，满打满算也只有3个月的时间了。

　　换句话说，如果想遵守三年前的承诺，一汽股份需要在90天的时间内完成3年前的那次未能践行的承诺，解决掉同业竞争问题，为整体上市扫清道路。

　　考虑到其复杂程度，尤其是现在市场环境出现了较大变化，如车市低迷、“造车新势力”遭遇融资困境等，想要在较短时间内完成一汽夏利的剥离，是一个巨大的挑战。

　　但是对于一汽股份来说，无论从哪个角度去看，都已经没有退路。

　　2012年4月，一汽股份曾经做出类似承诺，3年内解决同业竞争问题，但最后不了了之。

　　到了2016年的6月份，连“不可撤销承诺”也变成了“可撤销”，一汽轿车和一汽夏利股价遭遇大幅波动，受到了资本市场投资者的极大关注，监管机构也发布了关注函，甚至连延期履行承诺的议案都被股东大会否决，可以说接连违背承诺对于一汽的信誉造成了极大伤害。

　　而现在距离6月底最多只有3个月的时间，又一次接近履行承诺的关键节点——一汽轿车停牌准备收购一汽解放进行重大资产重组表明，一汽股份正在竭尽全力避免第三次陷入“违约”尴尬。

　　考虑到此前两次“违约”的经历，以及90天的时间窗口，即使纯粹从技术角度去看也堪称“不可能的任务”。

　　就90天内解决同业竞争的问题，财经网尝试联系一汽集团相关公关部门，但对方并未立即回应置评请求。

　　对于“90天的时间窗口”，张欣认为还是要从投资者保护的角度去看待，而且各种情况都在变化，（在处理一汽夏利同业竞争问题时）甚至可能出现（意向受让方）漫天要价的局面，综合来看，不排除继续延期的可能性。

　　“重组强人”的终极使命

　　在一汽股份的整体上市到了节骨眼上的时候，奚国华出现了。

　　2018年6月，从新兴际华董事长、党委书记任上的奚国华“空降”一汽集团，担任总经理、党委副书记。

　　而在更早的时候，奚国华的高光时刻是在担任中国北车总裁的时候，强力推进并主导了南北车的合并，并担任合并后的“中国中车”的总裁。

　　也就是说，奚国华对于央企的重组颇有心得，堪称“重组强人”，而且成效显著——中国中车已经是全球规模最大的轨道交通装备供应商，光是在A股的市值就超过了2600亿元人民币。

　　2018年年底，奚国华成为一汽轿车董事长，开始掌控一汽股份旗下最重要的上市公司平台，而其肩负的终极使命也很清楚，以一汽轿车为抓手，推进一汽股份的整体上市。

　　从那时起到现在已经整整3个月过去了，可以肯定的是奚国华的手里已经有了一个时间表，而此次停牌注入一汽解放的资产只是一个开始。

　　以奚国华在重组方面给外界留下的强硬形象而言，很难想象他能容忍一汽股份在类似于消除同业竞争的操作中连续第三次陷入尴尬。

　　或者也可以这么理解——在一汽整体上市因种种原因停滞后，需要奚国华用他的英雄主义来实现临门一脚。

　　大幕已经拉开。

　　对于奚国华来说，他不会停下，也没有理由停下。

　　结语：

　　在上汽、广汽、东风等都实现上市的情况下，一汽的整体上市已经没有退路，难题还是那些难题，只不过这次的操盘手是奚国华，他能在90天内复制中国中车的奇迹吗？

　　也许这正是他的使命。