日前，大众集团先行在欧洲启动的柴油车召回方案被指过于简单，有媒体质疑说，既然通过软件升级就能让排放达标，大众为什么还要安装“作弊软件”？

　　在大众排放事件尚无技术定论的背景下，柴油车面向未来的技术升级路线或被迫封闭，也将随之带来柴油车市场的萎缩。中国市场同样面临抉择，已经初步决定启动的柴油乘用车推广计划或再次搁浅。

　　“我们原本想（通过）推广柴油机在乘用车上的应用来降低油耗。”中国汽车工程学会理事长付于武告诉《每日经济新闻》记者，为应对乘用车企业第四阶段油耗标准，包括中国汽车工程学会在内的行业协会，曾计划推动国内乘用车企业的柴油车产品。

　　“决策层对柴油乘用车的态度是否会改变还不知道，但在2020年前，行业内不会再考虑推动乘用车的柴油化。”付于武表示。

　　柴油车曾列入“降油耗”路线图

　　据了解，在大众柴油车排放造假事件被曝光之前，包括中国汽车工程学会在内的行业协会，曾考虑为国内柴油乘用车勾勒出蓝图。然而随着大众事件的曝光，这一计划被“搁浅”。

　　按照政府制定的乘用车燃料消耗量限值规定，要求乘用车企业在2020年前实现第四阶段标准，即实现国产乘用车平均油耗降至5.0L/100km。

　　但是，《每日经济新闻》记者查阅工信部官方网站发现，以A0级轿车上海大众Polo为例，目前的综合工况油耗也在6.5L/ 100km。因此对于车企来说，依靠现有产品将很难完成任务。

　　严苛的油耗标准促使车企加大对涡轮增压发动机和新能源汽车的投入，但在付于武看来，依靠这些产品很难在全行业内解决问题。

　　“光靠新能源汽车，在2020年很难达到企业平均油耗限值的要求。”付于武表示，此前由于柴油发动机油耗相对较低且技术成熟，行业曾希望大幅提高清洁柴油机在乘用车中的占比。

　　实际上，在欧洲市场上，柴油乘用车的销量甚至超过汽油乘用车，相较于技术和市场都仍处于初级阶段的新能源汽车，清洁柴油机被认为更加成熟，且对用车环境的变化要求较低，更适合推广。

　　“同一款车柴油版比汽油版节油20%~ 30%。”博世中国柴油系统业务相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。

　　因此，柴油乘用车的推广也得到了主管部门的支持。《每日经济新闻》记者了解到，此前工信部在对《中国制造2025》进行详细解读时，明确提出“推动柴油发动机在乘用车上的应用”。

　　但在大众柴油车数据造假曝光后，由于其“清洁”能力存疑，乘用车企业对柴油车的态度略显迟疑。

　　“（汽车）行业内在2020年之前不会再考虑推动乘用车的柴油化。”付于武告诉《每日经济新闻》记者。

　　企业技术路线转向

　　眼下，各家车企和零部件企业对柴油乘用车市场的态度也由积极转向观望。

　　此前，柴油乘用车的低占比曾被博世等柴油发动机供应商视为市场机遇所在。在他们看来，随着国内柴油供给由短缺逐步转为相对过剩，以及SUV等车型的持续热销，意味着柴油乘用车在中国市场存在很大的增长空间。

　　“在西欧国家，柴油车能占到乘用车新车销量的50%~60%，在中国这一比重只有0.3%到0.4%。”上述博世中国柴油系统业务相关负责人介绍说，“中国柴油乘用车市场发展不起来的原因在于可选产品相对少。”他表示，这是不利于柴油乘用车推广的最大原因，尽管此前相关行业协会曾有意突破这一瓶颈。

　　“我们本来在跟自主品牌、合资车企探讨引入清洁柴油机的技术计划。”付于武向《每日经济新闻》记者表示，这原本可以打开国产柴油乘用车的窗口，但是现在这一工作不得不暂停。

　　从市场层面看，目前国内市场在售的柴油乘用车已由2002年的2款，增加到今年上半年的86款。随着柴油乘用车的市场潜力被逐渐认同，包括上汽、长城、东风、江铃在内的汽车企业都有计划加码这一市场。

　　但是现在乘用车企业对柴油发动机的兴趣明显减弱。“此前与我们密切接触的客户现在都持观望态度。”上述博世中国柴油系统业务相关负责人向《每日经济新闻》记者透露，“包括我们自己，都在等待（大众排放造假事件的）判决结果和对这一事件的官方说法。”

　　与此同时，在另一条技术路线上，新能源汽车市场则发展得顺风顺水。上汽乘用车总经理王晓秋此前曾向《每日经济新闻》记者表示，预计在2025年新能源汽车将替代传统燃油车，并成为乘用车市场的主流。

　　“在贵州、四川等地形复杂的西南市场，柴油乘用车还有很大空间。”上述博世中国柴油系统业务相关负责人向记者表示，柴油乘用车在部分市场仍有较大需求。

　　尽管不能否认柴油乘用车的市场需求存在，但是包括上汽、比亚迪、北汽、长安等车企，都明晰了将发布多款新能源汽车产品的计划，并明确将此作为应对第四阶段燃油消耗标准的主要方式。

　　因此，在业内人士看来，无论大众“排放门”的事件无论以何种结果收场，在中国，柴油乘用车都已经丧失了进入主流汽车消费市场的机会。