程远有话就说

　　遵从习近平主席在博鳌论坛上关于进一步扩大改革开放的讲话精神，国家有关部门做出“分类型实行过渡期股比开放策略，用五年时间全面取消对汽车行业的限制”的决定。于是有人认定，当初政府对汽车合资企业实行股比对等的政策是错误的，开始就不该设定股比要求，后来更不应该坚持，早就应当放开股比限制，让跨国车企任意持有股比，建立全资公司更好，还称这是他们的“先见之明”。

　　在我们的经济生活中，常常有人用后事否定前事。一些人在合资股比上持有的观点就是这类例子。难道说现在我们经济发展了，国家富裕了，提倡“慢生活”，改革开放初期，创造“一个星期一层楼”的“深圳速度”就错了？恰恰是因为有了当年的“深圳速度”，才有后来中国经济的大发展，现在才可能去享受“慢生活”；现在发展海峡两岸合作，难道能说当年不该打败国民党、将其赶到台湾岛上？

　　有关汽车合资公司股比放开，是近年来业界争论最重要的话题之一，只是放开股比的观点一直没有成为主流，所以股比对等政策一直坚持到现在，否则中国汽车业不可能发展到今天这样好的局面，巴西汽车工业全军覆没，沦为“装配工业”的例子就摆在面前。殷鉴不远，所以我坚持认为，如果没有当年的股比坚持，就没有今天中国汽车工业的大好形势，今天的“全面放开”也无从谈起。

　　回顾历史，中国汽车工业，特别是轿车业，真正的大发展始于改革开放，中国汽车业经风雨见世面，也是在中国有了合资企业之后。

　　记得中国改革开放起步时，全国123家汽车厂，一年总产量不过20万辆左右，其中轿车只有上海汽车厂生产的8000辆“上海牌”。整体产品质量低劣自不必说，产品结构更是“缺轻少重无轿车”。中国汽车工业的状况，总而言之，概而言之，就是一句话：“散乱差”。

　　为了尽快跨入”世界先进汽车之林”，当时中国汽车管理当局提出了“高起点、大批量、专业化”的发展方针，但是实际国情则是“一无资金，二无技术，三无人才”，“平地起高楼”肯定是不行的，最快的办法就是引进合资。而跨国公司也一致认为，中国是世界上最大的潜在市场。

　　中国需要快速发展汽车工业，跨国公司想占领中国市场，相互的利益需求使大家走到了一起，成立合资企业提上了议事日程，也就是所谓“市场换技术”。实际岂止是换技术，还包括换资金，换人才，一句话归总，用市场换取中国发展汽车工业的时间与速度。

　　最初跨国公司顾虑合资的风险，并不愿意占大股，最早成立的北京吉普公司和广州标致公司，中方股比分别为68.65%和78％，外方只占31.35%和22％。后来成立的一汽大众，中方还占到60%，外方占40％。只是上海大众成立时，作为一家上市公司，出于统计方面考虑，大众要求股比占50%，中方慨然应允，当时双方谁也没有认为这是一个问题。后来成立的合资公司，出于同样的理由，全都仿效上海大众模式，“股比对等”，成为合资公司的一条铁定“原则”，并写进了1991年中国颁布的第一部汽车产业政策。

　　由于中国市场车价奇高，合资公司利润十分丰厚，有人戏言，成立一家汽车合资公司，等于挖到一个金矿。中国通过在合资公司的一半股份，渐渐积累起发展汽车业的资金。同时由于中国政府对合资产品国产化的强制性要求，跨国公司为中国带来了造车的先进理念和技术，更由于对等股比的坚持，外方不得不让中方有限地接触到造车的核心技术，而人才的流动，更使中国国内积聚了大量技术人才 ，才有了中国汽车产业的发展，才有了中国自主品牌的成长空间。

　　据了解，目前自主车企中的高层管理和研发人才，80%来自合资车企。同时，伴随着人才流动，合资企业的管理和技术也被带到了自主车企。资金、技术、人才，这些发展自主品牌最基本的要素，中国都具备了，这是合资对中国汽车业作出的巨大贡献。

　　股比的争夺发生在中国汽车市场扩大，合资公司经营越来越好的大背景下。事情明摆着，合资企业赚钱，占股比多，获得的利益便大。为了在中国市场攫取更大利益，跨国公司开始挑战中国汽车产业政策，要求突破对等股比的限制，他们进行了大量“院外游说”，动员专家论证，买通媒体发文，一齐向中国政府施压。

　　众所周知，股比最重要的作用是决定双方在董事会里的席位，从而掌握合资公司发展规划、投资、人事等重大问题的决策权。此外当然还有利益分配比例。如果没有对等股比的规定，跨国公司在中国就会为所欲为，中国汽车业、乃致中国的整体经济利益就受到极大伤害。

　　从当时双方掌握的筹码来看，拥有资金和技术绝对优势的跨国车企，是可以拿到更多股比的，而我们与之博弈的筹码只有市场，在这样的条件下，包括WTO谈判，中方争取到50%的合资股比，确实来之不易。正是它，不仅保护了中方的现实利益，也为自主品牌后来的发展争得了生长空间。

　　随着中国汽车市场快速发展，合资企的规模越做越大，中国成为越来越多的跨国公司品牌全球最大的单一市场，包括奔驰、宝马、奥迪、大众、日产、通用的别克、雪佛兰，以及路虎等知名品牌莫不榜上有名。虽然合资企业中方由“学生”升级为“合作伙伴”，但是由于合资企业的产品和技术均为外方提供，自然外方掌有更多的话语权。如果没有股比对等的限制，在合资企业中，中方就只能陷入“跟班”的尴尬地位。

　　那么为什么今天我们又要取消合资限制，甚至可以让一家外资公司在华拥有多个合资企业？

　　首先在于中国汽车业的发展，特别是自主品牌企业的迅速、茁壮成长，以吉利、广汽传祺、长城、长安等为代表的一批自主品牌企业,已经“长大成人”，具备了与合资企业、甚至与跨国公司竞争的能力，吉利收购沃尔沃，入股戴姆勒，一系列举措更是令人刮目相看。加之我们对巨大市场的掌控权，中国汽车已经不惧怕竞争，“全面开放”反映了我们的底气与自信。

　　此外，在自主品牌产品全面大幅度提升的同时，中国消费者也日益成熟，他们更加懂车，不再一味片面地追求所谓“品牌”，而是更加注重实际，看重车子的实物质量和性价比，特别是国家提倡领导干部带头坐自主品牌车以后，舆论环境发生重大变化，越来越多的人不再认为坐自主品牌车不体面，2017年吉利汽车销量首次突破百万辆，宝骏510、长城哈弗H6和广汽传祺GS4月销纷纷突破三、四万辆就是例证。这些都为自主品牌企业竞争提供了有利条件。

　　作为世界第二大经济体和全球最大的汽车市场，年产近3000万辆的体量，令世界上任何人不敢小觑，实际上，现在国际知名汽车品牌几乎全都进入了中国，而中国国内可资合资的资源几乎殆尽，现有的一家跨国公司在中国建立两家合资企业，已经让跨国公司顾此失彼，甚至焦头烂额，再增加几家合资企业，岂不是自己跟自己找别扭？股比放与不妨实际没有多大区别。

　　由于受自然资源制约，中国汽车市场的增长空间毕竟有限，今后的市场竞争，将更多的不是在增量市场，而是在存量市场，离开中国合作伙伴，跨国公司在中国市场将更加步履艰难。我倒是“担心”，放开股比限制，跨国公司不是增加股份而是减少股份，更不用说独资。

　　最重要的是，放开合资限制，让跨国公司更多地参与到中国汽车市场竞争，将会给中国消费者带更多的实惠。放开合资限制正当时，我们欢迎汽车业更深度地开放！【编辑/周燕妮】