程远有话就说

　　近年来，不时有新的汽车品牌闯入人们视野，也因此在业内外引起广泛争议：“中国还需要新的汽车品牌吗”?

　　的确，目前中国汽车市场规模已达2400多万辆，汽车品牌有100多个，每年市场上推出的新车型更多达上千个，年产销量超过100万辆的企业已经有6个，中国还缺少汽车企业吗? 还需要新的汽车品牌吗?新品牌还有没有市场机会?

　　实际上，这些问题不仅关乎具体企业该不该进入汽车行业，还有关汽车产业发展的重大战略问题，并且，争论由来已久。

　　早在改革开放之初，国务院领导就提出：“汽车工业应当有个大的发展”。当时中国汽车业的状况是，全国汽车企业一年总产量尚不及美国通用一家一个月的产销量，而且“缺轻少重无轿车”，面临的困难是：一无资金，二无技术，三无人才。

　　汽车业如何快速发展?管理当局实施了两项重大政策，一是对外开放，引进合资，就是人们所说的“市场换技术”。引进合资，允许合资公司直接生产跨国公司品牌产品，首先解决了汽车市场供不应求的燃眉之急，同时也解决了汽车业本身技术、资金和人才急缺的矛盾，可谓“一石二鸟”，投入少、见效快。

　　另一项重要政策是整顿市场秩序，“反对散乱差”。那时节，全国有130多家汽车企业，数量太多，规模太小，水平太差，简而言之：“散乱差”。毫无疑问，整顿是正确的，但采用的办法却值得商榷，不是通过竞争淘汰劣质企业，而是严格审批制，一刀切，限制新的进入者。

　　“反对散乱差”只是对本土企业说“不”，自主企业一律被扼杀在摇篮里，为了搞到一张生产汽车的资质，遭遇的痛苦与磨难，真是一言难尽。那些“漏网”的自主汽车企业，如奇瑞、吉利、长城、比亚迪等，走的都是非合法途径。

　　“反对散乱差” 是中国汽车业的一大战略失误，它使中国汽车市场成为外资品牌的一统天下，客观上保护了合资企业的垄断利益，让自主企业苦苦挣扎，成为中国汽车产业发展的一条短腿，“市场换出去了，技术却没有换回来”。

　　1982年成立中汽公司的思路，就是“大一统”思想的产物，力图把全国汽车企业统一为一个大的汽车公司，后来虽然酝酿过一汽、二汽南北划界，分江而治，构成竞争，以致后来所谓“三大三小两微”，总归还都是一句话，“让鸟儿在笼中飞”, 给你放飞，但只能在笼子里飞，一切都要在他们掌控的范围内“有序”进行，不允许自由竞争。

　　“大一统”思维方式造成的另一恶果，是“僵尸企业”死不了，有活力的企业活不好，一些有造车资质却又无经营能力的企业，多年不生产一辆汽车，却能把住资质不放，待价而沽。一个原本毫无价值的资质，一经售出就足以让几百人的企业“丰衣足食”，而一些颇具活力的企业苦于没有造车资质，只能辗转在政府主管部门之间，奔波求情。当年吉利李书福的一句名言：“请给吉利一个失败的机会”，至今仍令人难以忘怀。

　　受“反对散乱差”之害的首先是中国消费者，由于没有充分的市场竞争，导致汽车价格长期居高不下，消费者为此付出了巨大代价。而最大的受害者则是汽车产业本身，它使自主品牌因此至少起步晚了十年，痛失了最好的市场发展机遇。

　　大家知道，上世纪八九十年代，一辆桑塔纳卖到近20万元，还常常需要批条子，消费者渴望能买到一辆便宜车，品牌意识并不强烈。外资品牌、合资企业产品供不应求，利润十分丰厚，不屑放下身段与自主品牌同台竞争，“井水不犯河水”。这期间，全球范围，有关汽车安全、排放的法规还不很严格，国家有关规定还没有出台，这对于基础薄弱、起点较低的自主品牌而言，市场空间很大，很容易把规模做大。

　　害怕竞争，不喜欢竞争的市场秩序，不相信市场具有的自我调节功能，总是担心“过度竞争”，造成资源浪费，总是想搞“大一统”，是中国汽车管理部门一以贯之的思想，且根深蒂固，包括后来反复出现的所谓控制“产能过剩”，“价格同盟”等，都是这一思想的副产品。

　　原本一文不值的汽车生产资质，在审批制下，变成无价之宝，一种无形资产，真是咄咄怪事，也是中国特色之一。

　　“反对散乱差”，是出于对汽车产业性质的严重误判，没有认识到规模化、市场化、私有化，自由竞争，是汽车产业与生俱来的生存和发展方式。所谓“集中力量办大事”，是把汽车业当做航天航空工业管理，航天航空一年、甚至几年发射一颗卫星，一年也造不了几架航天飞机，完全是国家购买，订单生产，不计成本;而汽车一出手就是千千万万，私人购买，进入家庭，企业必须自己寻找市场、创造市场，所以竞争是它的天然属性。　​

　　我们的管理当局，总是担心出现“过度竞争”，事实上在市场经济条件下，不存在“过度竞争”，市场总能自发调节，让竞争回归到合理状态，真正优秀的企业是不怕竞争的，也不会在竞争中倒掉。而人为管控，则是“扶得东来西又倒”，总是不能尽如人意。出租车管理很失败，就是担心过度竞争，北京市把出租车限制在 7万辆，不许其他人进入，结果造成打车难、打车贵，群众怨声载道。

　　工信部成立后曾发布通报，宣布将一些汽车企业请退出造车领域，其实是一场“秀”。按照经济规律，企业可以自由进出，一旦过不下去，就会自行转产或破产，无须劳烦什么人的大驾搞什么“清退”也，就不会有倒卖资质的闹剧发生，这就叫“天下本无事，庸人自扰之”。

　　审批制限制了自由竞争，却给掌握审批大权的部门创造了绝佳的寻租机会，其中产生的腐败，国家发改委工业司前司长刘铁男提供了最好的例证。

　　中国汽车业真正的大发展，发生在2002年中国加入世贸组织以后，主管的政府部门之一——国家经贸委，采用变通办法，借“技术改造”之名，放进了大批本土企业，整个汽车业出现了龙腾虎跃的竞争局面，短短十年，中国汽车年产销量由200多万辆猛增到2000多万辆，增长九倍，自主品牌也因此而受益，市场份额占到三分之一到半壁江山。

　　“反对散乱差”的影响，不仅广泛而且深远，直到现在流毒与影响并未被完全清除，一旦有新的闯入者，人们第一意识就是它是来添乱的，在很多人的潜意识里，认为汽车产业的格局已经形成，他们不相信长江后浪推前浪，后来者能居上，只接受“大鱼吃小鱼”，不认为“小鱼”也可能吃掉“大鱼”，“快鱼”可以吃掉 “慢鱼”。

　　汉腾汽车的横空出世，给我们以深刻的启迪，他们认为任何行业，任何时候都是有机会的，而且越是竞争激烈的行业越有机会。新兴企业具有“后发优势”，可以不重复犯老企业犯过的错误，后来者可以居上。

　　汉腾汽车品牌发布会

　　在我们看来，市场竞争不分先来后到，也不搞论资排辈，一些老企业，包袱沉重，处境异常困难，并不具有竞争力。像一汽，作为“中国汽车业的摇篮”，早年为中国“摇”出了一批人才，但是近年来成绩平平，现在真正有活力的企业是长城、吉利、比亚迪等。上世纪80年代，我国曾经有过61家电视机厂，北京牌、昆仑牌等都名噪一时，现在上哪去寻觅它们?现在大家熟悉的是TCL，是海尔。再看国际大牌，摩托罗拉、诺基亚是什么处境，现在无限风光的是苹果、三星等后起之秀。

　　我们认为，任何人都不应当为任何企业打保票，说未来世界一定属于谁。世界上万事万物，都是后浪推前浪，切记，永远不能对后进入者说“不”。