程远有话就说

　　在雷凌双擎发布会上，广汽丰田总经理小林一弘引用了一句西方民谚：“蝴蝶的眼睛没法看到自己的翅膀，但它的同伴们会看到”。这句话很有哲理，和我国唐朝大诗人李白的“不识庐山真面目，只缘身在此山中”有异曲同工之妙。

　　我觉得，小林引用此话，隐含有对我国新能源汽车政策的质疑，我国新能源政策将混合动力车排除在外，只认可电动车是新能源车，因而混动车享受不到新能源车的种种政策优惠，我们知道，丰田在“混动领域”具有超强优势，自然心里感到不舒服。

　　单从技术路线考虑，业内很多人对此规定也不以为然，但是“肥水不流外人田”，有这么巨大的利益存在，政府部门这样想、这样做，似乎也无可厚非。

　　去年以来，在政府部门的大力推动与支持下，我国新能源汽车取得了突飞猛进的发展，今年1至10月销量更达17.11万辆，同比增长2.9倍，全球一枝独秀。因有政府巨额补贴，做新能源车便只赚不赔，可谓名利双获，一时间涌向市场的电动车企多如“过江之鲫”，包括在本国并不上心的外国公司，也极力要加入中国这场“新能源汽车盛宴”。

　　购买新能源车实行补贴，初衷是想刺激市场，尽快把新能源车规模做大，降低成本以与传统汽车竞争。依照政策规定，购买一辆电动车，两级政府共拿出10多万元的补贴款，在北京、上海等限牌限购城市，还可享受免摇号之利，自然大家趋之若鹜。

　　据称，今年新能源车销量可能会突破20万辆，补贴款将达200亿元之巨，如果销量达到100万辆，财政还能支付得起吗?政策还规定，补贴标准将逐步降低，直至最后取消。不知道新能源车要达到多大销量规模才具有与传统汽车竞争的成本优势，也不知道一旦没有了购车补贴，市场是否还会继续保持购买热情。如果两个希望不能实现，这人为制造出来的“规模”，是否就成为了泡沫?且不说用全体纳税人的钱补贴少数电动车购买者是否公平、合理，单说这种依靠优惠政策的非市场化发展模式能否“可持续”，也值得我们思考。

　　实际上新能源汽车的短板，固然有成本因素，但最根本的还是技术障碍，消费者最关心的是续航里程、充电时间以及充电桩建设等，这些都不是靠规模就能解决的。世界上很多国家和车企都因上述障碍久攻不下，已将目光转向混合动力，丰田混动车全球累计销量已超过800万辆，便是例证，而且他们达成首个100万辆销量，用时10年，而达成最近一个100万辆销量，仅用了10个月，表明混合动力车在全球范围越来越被人们所接受。

　　不久前丰田公司宣布，到2025年他们将全面停止传统汽油车生产，出售的汽车将全部采用混合动力，他们在中国建立的油电混合双擎动力总成研发基地，也已全面投产，今年的广州车展上丰田展出的30款车型一半是混合动力，对混动表现出特别的自信。

　　历史原因，让我们在传统汽油车方面掉了队，落了伍，我们曾设想在“起点相同”的新能源车领域“弯道超车”，但是，会不会因为技术路线选择，而让我们再次出局?

　　最近连续参加了丰田“双擎之夜”、广汽丰田雷凌双擎上市和试驾，切实感到了 丰田“混动”对我们新能源车的压力。

　　纵观雷凌双擎，绝不是简单的“雷凌+混动”，而是“雷凌混动+”，从设计到动力全面革新，节能方面，百公里4.2L的超低油耗,是目前同等排量车型所望尘莫及的，同时加速性能卓越，且不改变驾驶习惯，在城市驾驶最常见的20至5公里时速区间，双擎合璧只需3.1秒，与同排量传统动力车型或同价格涡轮增压车型，加速性能提升10%以上。

　　雷凌双擎的配置相比中高级车也毫不逊色，全系标配8大主动安全科技、6安全气囊、LED远近光一体大灯、多功能方向盘+换挡拨片、4.2英寸TFT多功能信息显示屏、可供选择的三种驾驶模式、带PM2.5滤清器的自动空调、智能钥匙+一键启动、车身扭矩缓振系统等诸多先进配置，科技含量大幅提升。

　　价格从来都是最具影响力的购车因素之一，更是混动车普及的最大障碍，10年前丰田混合动力车第一次导入中国时，与同级车价差达11万元，凯美瑞混动版开始时价差也有9万元，换代后降低也还有4万元。这次上市的雷凌双擎精英版价与雷凌1.8入门版市场价都是13.98万元，价差则归零，主力车型雷凌双擎精英天窗版价为14.18万元，相比其他品牌1.8升或1.4T车型更有竞争力，用广汽丰田执行副总经理李晖的话说：“雷凌双擎抹平了混合动力车与同级车的价格鸿沟，让混合动力汽车真正触手可及。”

　　截止11月18日，雷凌双擎订单已超3000辆，而广丰2015年对雷凌双擎的计划销量也正是3000辆。广汽丰田销售部长郭百迅表示，明年将增加产能，到2020年达到10款双擎产品序列。

　　我们“无法看见自己的翅膀”，但是我们可以看见丰田的“翅膀”，丰田也可以看见我们的“翅膀”，对照丰田，是不是应当对我们新能源车政策反省一下?