程远有话就说

　　领军中国乘用车市场多年的一汽-大众，今年遇到了麻烦，1至5月销量与市场份额双下滑，这不禁让关心一汽-大众的人士为之担心。

　　“新常态”的大环境，让整个汽车业“在劫难逃”，而产品结构的短板——销量增长最快的SUV大众品牌没有，更让一汽-大众雪上加霜。

　　去年12月2日，一汽-大众刚刚度过成立以来最辉煌的时刻——1000万辆下线，转眼就出现这种局面，外界看来，场景的转换似乎快了点，但一汽-大众总经理张丕杰称，此事已在他们意料之中，并表示，“一汽-大众《2020战略》提出的目标，有条件，也有机会实现”。

　　应当说，一汽-大众成立以来成长性一直很好，从第一辆捷达下线，到实现第一个100万辆用了13年时间，而实现第十个100万辆仅用了7个月。目前，一汽-大众已建成东北长春、西南成都及华南佛山三大生产基地，即将建成和在建的还有青岛华东基地与天津华北基地，具备了300万辆以上整车生产能力，构成了东南西北中的全国性战略布局。如今，一汽-大众每小时就有204辆新车下线，平均每天销售新车4746辆，中国约1亿辆的乘用车保有量中，每10辆中就有1辆出自一汽-大众。

　　更可喜的是，一汽-大众自主研发体系也已基本形成，有研发人员近1400人，具有造型、车身、底盘、电器，概念开发，模拟计算，发动机零部件匹配试验试制，开发项目控制，国产化及成本优化等手段，占地14平方公里、各类试车道路总面积67万平方米，目前国内规模最大的一汽-大众整车试验场即将在长春农安建成场，更将使一汽-大众如虎添翼。

　　大家知道，一汽-大众总部所在地长春，实际上客观条件并非很好，除一年中寒冷时间较长，“东北老工业基地”代表的也是昔日的辉煌，人才外流，招聘成本高，更由于主机厂深居东北腹地，配套零部件企业却多在华北、华东，离最近的大连港尚有600多公里之遥，配套、物流和京、上、广、深等城市不可同日而语。改革开放以来，华东、华南等地新兴城市灿若繁星，看看吉林省至今叫得响还只有长春与吉林，便可想而知。

　　但是，就在这块黑土地上，却兴起了一汽-大众这样一家现代化明星企业。

　　张丕杰说：“是一汽的工业基础决定了一汽-大众的高起点，是体系能力成就了一汽-大众今天的地位”。他认为，“一汽-大众的核心能力是坚持德国大众全球造车标准的条件下，最大限度的推行本土化;坚持做强核心体系能力，是一汽-大众发展的推动力”。

　　一汽-大众经营的成功，不仅令双方股东十分满意，中德两国政府也给与高度评价。去年10月11日，在两国总理见证下，一汽与大众汽车签署了延长经营期限的合资合同，总理还表示，这样好的企业，政府没有理由不支持。

　　张丕杰分析认为，一期合资阶段，中方更多关心的是合资能否赚到钱，实现资本、技术和人才三方面的积累，实现自我发展。他表示，在后一个25年合资阶段，一汽-大众要实现“能力上的完整性”。

　　回想当年，上汽与大众签订二期合资协议时，很多外部人士感到“很不理解”，担心这种没完没了的合资，会养成中国企业的依赖症、软骨病，扼杀中国汽车业自主研发的动力。

　　今天看来，这种担心也不能说全然是杞人忧天，由于市场竞争激烈，合资一期时，企业最想做的是把外方成熟车型直接拿到中国生产，能够快赚钱，多赚钱，造成了“市场换出去了，技术没有换回来”的局面。当然，也许这个初级的学习阶段不能没有，但把这个阶段时间缩短，比如由25年、30年，缩短到10年、8年，早一点进入二期，如张丕杰所言，“实现能力上的完整性”，是否合资的效果会更好?

　　近一段时期，德国大众提出调整股比的要求，要将他们持有的40%股份提升到49%。中国政府考虑到企业的长期发展，伙伴关系要平等，同意了德方要求。此事在国内引起热议，不少人更关注的是“话语权”，甚至有舆论认为，出让股权就有“丧权辱国”之嫌。

　　张丕杰说，“很多人没有在合资企业工作过，不了解情况，其实合资企业决策是双方一致的原则，不是投票决定的，一方不同意，就做不了决定，跟股比多少没有太大关系”。他认为，要想让合资企业发展好，双方都应该是开放的态度，一汽有自主平台，可以在自主平台上实现很多战略诉求。

　　其实，从企业角度讲，股比更多体现的是利益分配，股比多，便多分钱，股比少，便少分钱，最重要的是如何将“饼”做大，把每一“股”的含金量提高，这样，水涨船高，双方就能更多的受益。

　　如此看来，一汽同意出让股权，是为了调动大众方面的积极性，让合资企业发展得更好，看的是企业更长远的利益。在合资企业中，企业的良好发展比话语权，更能使双方受益，这才是合资的真谛所在。