程远有话就说

经由出租车管理部门授权，出租公司将车子转租给出租司机，征收出租司机的高额“份子钱”，实行垄断经营，是中国出租行业的一大毒瘤，15年前我就曾撰文《出租公司纯属多余环节》，提出放开出租车经营权，类似英国，严格出租司机资质考核，由交警管违章，税务部门管收税，出租司机自行经营。但时至今日，15年过去，垄断经营状况丝毫没有得到改观，最近南京出现的出租司机罢运，是出租司机忍无可忍的一种无奈表达。

一方面广大市民出行“打车难，常挨宰”，一方面是出租车司机得不到合理的劳动报酬，表面看是份子钱太高，实际上根子出在出租车垄断经营上，仅仅是降低“份子钱”，仍然是治末不是治本。最近出现的所谓“襄阳经验”，对出车实行“员工化管理”，就是把出租司机变成公司员工，收入稳定，一切由公司包揽，司机只是“安心开车”，这实际是倒回到“大锅饭”时代，是一种倒退而不是改革。

出租行业改革的目的，首先是要解决广大市民“打车难，打车贵，服务不好”的现状，降低“份子钱”，解决合理分配，是为了调动出租司机的劳动积极型，最终还是要解决打车难，打车贵，服务不好的问题，这只是出租车改革的途径之一，绝非改革的终极目的，如果份子钱降低了，打车难，打车贵，拒载、宰客现象一如既往，则是出租车行业改革的失败。应当明白，我们不是为降低“份子钱”而降低“份子钱”，降低“份子钱”是手段而非目的。

所谓“专车”现象，则是打破垄断，放开经营权，充分利用社会资源，解打车难的有效措施之一，问题仅仅是如何加强管理，使双方利益都得到保证。

事件还原：《互联网专车服务难破垄断坚冰》

一个月赚三四千，一个月赚一两万

1月9日，南京市火车站及客运站等地出现了不同程度的出租车聚集、停运情况，导致旅客滞留、交通拥堵以及市民出行受影响等困扰，即使有乘客使用以往打车软件被禁的“5元小费”，也少有出租车司机问津。

南京地方媒体的实际调查显示，减少出租车“份子钱”是停运司机最大的诉求。“份子钱”是指出租车司机向所属出租车公司缴纳的车组，这是构成他们日常运营的最大开销。

根据此次专车服务旋起的社会广泛舆论中的公开报道显示，出租车司机每月交完份子钱以及日常用车成本所得三四千元，而互联网专车服务司机，因为不用交高昂的份子钱，排除日常用车成本，平均可赚一两万元。

“每天一睁眼就想着欠公司200多元，一天干活的心情既糟糕又紧张。”有出租车司机表示。据了解，南京出租车“份子钱”每月从7000元至9000元不等。

据汽车商报记者实际体验专车服务了解，北京地区的专车司机月收入一两万较为普遍。按每月200单计算，平均一天接8单，一单保底价格50元，而专车服务的乘客多前往机场、火车站等路途较远地方，每单价格普遍高于50元，再加上公司等额外补贴，收入至少1万元起。

“一个是一睁眼就欠钱、一个是一睁眼就开始赚钱，可想而知，哪个服务更好。”热门新浪微博博主“作业本”写道。

出租车“份子钱”的矛盾带来的出行需求得不到解决，让人们选择了虽然价格相对较高但服务质量更好的专车服务。而专车服务带给出租车运营最为直接的矛盾即是利益分配不均，于是引发多城市一系列的出租车停运事件。

“他们的服务好、优惠力度大，抢了出租车不少生意。”南京出租车司机刘师傅表示。随着打车软件的推广普及，越来越多的人青睐打车软件推出的“专车服务”。据了解，2014年圣诞、2015年元旦等节假日期间，易到用车、滴滴专车等专车服务向注册用户推送了总额数百元的代金券，每张10元至25元不等，对于乘客来说吸引力大。

而从专车司机的收入也可看到市场的前景，目前无论是互联网企业易到用车、滴滴等，还是传统租车公司神州租车，都在大力进军专车市场。此前，“一号专车”总经理李祖闽曾放言：“国内商务用车市场价值高达4000亿元。”而中国每千人拥有汽车数量为180辆，加之一些地方相继出台汽车限购政策，商务用车市场有利可图。

专车服务体现多样化用车需求

“习惯了用手机叫专车后，很少再愿意坐回出租车。”北京某位长期使用专车叫车服务的消费者表示。

根据汽车商报记者此前体验专车服务来看，相同路程专车一般比出租车高出10元不等，但专车司机比普通出租车司机更为绅士，既会帮客人开车门、提行李，又会询问客人是否需要矿泉水、车内空调温度是否合适、有无扣好安全带等。同时，随车都会准备一些出行必需品，比如车上有免费的矿泉水、毛巾、雨伞，甚至免费Wi-Fi。

而不少乘客反映的搭乘出租车遇到短路程拒载、遭到司机抱怨等困扰在专车服务上鲜有。还有专车司机向汽车商报记者讲述，此前他看到老年乘客有随行大件行李搭乘出租车的时，出租车司机没有下车帮忙搬运行李感觉不可思议，因为这在专车司机看来是有违职业操守的。诸多的服务体验还表现在孕妇、学童等乘客群体上，如AA租车专门针对这类群体推出了定制出行服务，一定程度上体现了专车服务的多样化需求。

不过，这一点却被有关部门以不安全一言以蔽之。以易到用车为例，其采用的私家车加盟的方式就倍受质疑，因为私家车并不具备运营资质，而是通过与汽车租赁公司签订劳务合同挂靠旗下，发生交通意外后容易引起责任不清。

但是，据记者了解，专车是以互联网为依托建立以来的用车服务，大数据背后对于司机的服务评价一目了然，同时乘客有对司机服务做出评分的举措，若数据显示司机不合格，专车服务运营公司还会进行司机末尾淘汰。

在乘客的保障计划上，专车公司也纷纷通过保险赔付的方式加强安全保障。以滴滴专车为例，在滴滴专车的服务过程中出现事故，如果是车辆责任，则由租赁车公司及车辆保险来赔付;如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付。此外，如果超出赔付范围和金额，则由平台自有的“基金池”来赔付。

垄断市场会造成的影响

面对“黑车”嫌疑，互联网专车也有应对之策。1月9日，易到用车率先反应，宣布成立从事汽车租赁等业务的“易到租车”。目前已为该业务的开展储备了80亿元的资金。但是，有分析提出，对于像北京、上海、深圳、杭州等已采取限购的城市，车牌是最大问题，没有车牌，有再多的资金也开展不了业务。

国内私家车共享模式通过互联网遭到出租垄断市场影响，而垄断这一市场会带来什么样的影响。

不少分析认为，乘客打车难、司机收入低、打车价格贵等这些国内出租车行业几个老大难问题最终症结归咎于出租车公司的垄断经营模式。资料显示，上海一块出租车牌照的转让价格被炒到50万元以上，沈阳出租车牌照价格则到了80万元，而一辆出租车每月要上缴的份子钱，少则数千元，多则上万。

中新网等媒体指出，国内出租车行业最大的顽疾在于，一块小小的经营牌照使各地出租车公司和当地政府之间扯上了千丝万缕的联系。以北京为例，北京当前有出租车近7万辆，每辆车每月上缴份儿钱5000~7000元不等，每月仅司机上缴的份钱就有数亿元之多。但出租车行业的服务水平是否真正得到提升，高峰期拒载、打车难等问题又是否得到了解决?

从已有多个城市爆发的出租车司机停运事件来看，地方政府采取了涨价和禁查专车服务的行政手段来看，直接把出租车公司和司机之间的矛盾转嫁给需要打车出行的乘客身上。

不过，令人欣慰的是，交通运输部虽然针对多地专车服务被禁一事表态称“专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。”未来出租车行业改善垄断经营局面在大多数人看来是时间问题。